渦輪鏈接到曲軸上是不是就能解決渦輪遲滯
內(nèi)燃機需要的空氣量是固定的,比如2.0升的發(fā)動機就需要這么多空氣。"蓬松的空氣"空氣壓縮前是20.95%,而壓縮更小時分子數(shù)會增加,同樣體積的氧含量可能是25%。氧氣是燃料的催化氣體,其濃度越高,在相同時間內(nèi)催化燃料反應(yīng)產(chǎn)生的動能(扭矩)越大。所以理論上壓縮程度越大越好,這也是為什么只剩下一種增壓技術(shù)的原因。
渦輪增壓常規(guī)方式T_渦輪增壓S_機械增壓 e _電動增壓渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)成為民用汽車量產(chǎn)的主流。這臺渦輪增壓器的動力源是"排氣高壓",而內(nèi)燃機有四個運行步驟,即進氣和噴油、壓縮和蒸發(fā)、點火和做功、排氣。發(fā)動機只要啟動就會產(chǎn)生廢氣,而且壓力會相當(dāng)大,堵住排氣管的尾喉就能感覺到。
"廢氣渦輪增壓"可以用高壓廢氣吹增壓器的渦輪。這個過程屬于"廢物利用"并且不會增加功耗。而且高壓氣體可以使渦輪達到很高的轉(zhuǎn)速,與渦輪剛性結(jié)合的葉輪自然會高速運轉(zhuǎn)。它的轉(zhuǎn)速可以輕松達到60000到70000轉(zhuǎn)(每分鐘),優(yōu)秀的增壓器可以超過100000轉(zhuǎn)。由此可見,廢氣增壓的壓力會很大,這也是為什么普通2.0NA自吸發(fā)動機的峰值扭矩只有200Nm左右,而2.0T發(fā)動機卻能達到400Nm的高標(biāo)準(zhǔn)。
S_增壓器已經(jīng)淘汰。增壓器的動力源是發(fā)動機曲軸扭矩。增壓器將通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是"全時增壓",即使在空轉(zhuǎn)時。在開始加速時,曲軸轉(zhuǎn)速的線性增長實質(zhì)上等于增壓器轉(zhuǎn)速(增壓壓力)的同步增長,可以實現(xiàn)加速更強勁的平順體驗"低速爆發(fā)力"。然而,這只是與落后的渦輪增壓器相比的優(yōu)勢。要知道低慣性的廢氣渦輪增壓在1250轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速標(biāo)準(zhǔn)下是可以達到峰值增壓壓力的。還有滯后嗎?
缺點:后增壓器不再有"正面"優(yōu)點,這個機器的缺點很突出。首先,全時增壓會增加燃燒室的溫度和壓力負(fù)荷,機器的使用壽命必然受到影響。其次,增壓器本身就有運行阻力,怠速時會消耗發(fā)動機功率,導(dǎo)致熄火。如果你不t想要熄火,就要提高轉(zhuǎn)速來補償增壓器消耗的功率來達到穩(wěn)定,高轉(zhuǎn)速等于高油耗。所以機械增壓是一項昂貴的技術(shù),同時由于轉(zhuǎn)速依賴曲軸轉(zhuǎn)速進行放大,基數(shù)太小,導(dǎo)致增壓壓力過低;同樣的2.0S增壓器往往只有300nm的最大扭矩,比主流的2.0T差很多。
雙渦輪電動渦輪用于補償?shù)退俜秶鷥?nèi)的增壓壓力。通過消耗電能對電機進行增壓,不會明顯增加油耗。不過助力電機的轉(zhuǎn)速還是低的,能達到"10000轉(zhuǎn)++ ";所以中高速范圍內(nèi)還是需要廢氣渦輪增壓的。由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜,需要先進的電子控制系統(tǒng),這種技術(shù)往往不用于量產(chǎn)車,賽車更為常見。
"雙渦輪增壓"指兩套廢氣渦輪的組合。開始時,使用低慣性的小渦輪來達到"電子渦輪",而在中高速時,采用兩個渦輪的組合來實現(xiàn)超大扭矩。這種技術(shù)常見于高端高性能車上,性能體驗會真的很好。然而,在現(xiàn)階段,PHEV插電式混合動力技術(shù)足以取代雙渦輪,因為電動機具有"恒定扭矩",第一轉(zhuǎn)就能爆發(fā)最大扭矩;所以優(yōu)秀的并聯(lián)插電式混動車都是有超跑性能的。而自主品牌為主的混動車最高價格也只是在20/30萬的中間區(qū)間。追求性能的車可以考慮這些選擇,以供參考。
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