并不是所有的電動車都適合柴油加熱的電動車。電動汽車冬季續(xù)航里程下降是一個尚未解決的問題，因為動力電池組和暖風空調(diào)系統(tǒng)都需要電加熱。但是用PTC陶瓷電阻加熱防凍冷卻液是非常耗電的，就像電暖器一樣，小太陽快加熱是一個原理，利用大電流不斷流過高阻導體，通過電子不必要的運動和沖擊來實現(xiàn)溫度的升高。電加熱的耗電量真的很夸張，那么電動車能不能裝"柴油加熱器"來提高續(xù)航里程？

理論上能使用柴油預熱續(xù)航的電動車技術水平一定很差。因為汽車防凍冷卻液系統(tǒng)應該是一個高度集成的模塊，陶瓷PTC模塊加熱的防凍冷卻液有兩條管路；一種是循環(huán)到動力電池組給電芯加熱，電芯(即電池)的放電電壓和容量會隨著溫度的降低而增加。說白了，溫度越低，放電效率越差，續(xù)航里程越短，所以給電池組加熱并保持恒定非常重要。

要點：防凍冷卻液的加熱是整體加溫，也就是說防凍液不僅可以保持電池組的恒溫，還可以循環(huán)到暖風水箱中加熱。水箱溫度升高后，可以用鼓風機將低溫自然風吹過高溫水箱，送入車內(nèi)。這個過程也和燃油車的加熱系統(tǒng)原理一樣。它只是燃油車的高溫防凍液沒有其他作用。暖空氣屬于"余熱利用"并且不增加功耗。而沒有熱機的電動汽車需要電加熱來實現(xiàn)暖風。

這里問題是：什么？柴火取暖的價值何在？電動汽車的動力電池組一直都有智能溫控系統(tǒng)。啟動車輛后，溫度傳感器將根據(jù)檢測到的低溫決定是否開啟電池組溫度控制系統(tǒng)。然后，只要電動車在低溫環(huán)境下行駛，無論是否使用空調(diào)的PTC模塊，車輛都要加熱防凍冷卻液來給電池組加溫；這時候用暖空調(diào)就意味著沒有多余的耗電，哪怕瓦特的鼓風機也會明顯影響續(xù)航里程？

綜上所述，電動車的柴油加熱系統(tǒng)對于智能電動車來說毫無意義，除非動力電池組連溫控系統(tǒng)都沒有。但是沒有這個系統(tǒng)的車輛基本都是雜牌車，技術水平的落后可想而知；那么使用木質加熱系統(tǒng)進行加熱似乎是可行的，但是如果防凍冷卻液也流經(jīng)電池組，比如將木質加熱系統(tǒng)改裝為覆蓋冷卻系統(tǒng)的加熱，那么電池組就要面臨超高溫影響放電效率和穩(wěn)定性的安全駕駛問題。

總結：柴油加熱系統(tǒng)對于電動汽車的意義不t似乎很大，甚至不合理的改裝和安裝都會影響車輛的安全水平。至于提供柴油供暖和安裝服務的汽車公司，則是"弄巧成拙"，但是有些技術呢？目前能解決電加熱影響電池壽命的技術可以參考"預熱系統(tǒng)"。在充電過程中，溫控系統(tǒng)會利用電網(wǎng)的供電來維持電池組的恒溫；要解決的問題是，防凍冷卻液從最低溫度到最高溫度的加熱過程中，恒溫的耗電量其實并不高，這是最耗電的過程。

其次，在選車階段要特別注意。如果續(xù)航里程高，建議選擇插電式混合動力車(PHEV)。這種車的優(yōu)秀選項是EV/REEV/HEV，綜合能耗會是同級燃油車的五分之一左右，不充電可以低三分之一到二分之一。非冬季短途運輸，續(xù)航80 ~ 100kg，這些車沒有里程謝安