【太平洋汽車(chē)】f1賽車(chē)的尾翼的作用是提供足夠的下壓力，將賽車(chē)后輪緊緊壓在賽道上，而F1賽車(chē)的抓地力有超過(guò)2/3則是由后輪負(fù)擔(dān)，如果前輪下壓力低則可以提高車(chē)速，但同時(shí)也會(huì)提高轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)，相對(duì)的，如果后輪的下壓力不足，那么會(huì)有轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向，車(chē)尾就會(huì)開(kāi)始打滑。

　　力學(xué)思維與現(xiàn)代工程趙舒宇10300170124國(guó)際政治類(lèi)淺析F1賽車(chē)尾翼工作原理【關(guān)鍵詞】尾翼下壓力壓力差流動(dòng)分離壓差阻力F1賽車(chē)世界錦標(biāo)賽與世界杯和奧運(yùn)會(huì)并稱(chēng)“世界三大運(yùn)動(dòng)”，它是世界上速度最快、成本最為昂貴的運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目，而支持它這些頭銜的正是一些最前沿高端的科學(xué)技術(shù)。

　　F1賽車(chē)所包含的技術(shù)不僅涉及無(wú)線(xiàn)電通訊、電氣系統(tǒng)、液壓等機(jī)械系統(tǒng)的應(yīng)用，更為主體的應(yīng)是空氣動(dòng)力學(xué)的應(yīng)用。而F1賽車(chē)的最主要的空氣動(dòng)力學(xué)組件便是前鼻翼和尾翼。

　　較之前鼻翼來(lái)說(shuō)，尾翼的工作效應(yīng)更簡(jiǎn)單直接，就是提供足夠的下壓力，將賽車(chē)后輪緊緊壓在賽道上，而F1賽車(chē)的抓地力有超過(guò)2/3則是由后輪負(fù)擔(dān)。如果前輪下壓力低則可以提高車(chē)速，但同時(shí)也會(huì)提高轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)；相對(duì)的，如果后輪的下壓力不足，那么會(huì)有轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向，車(chē)尾就會(huì)開(kāi)始打滑。

　　用本學(xué)期學(xué)習(xí)的一些流體力學(xué)的知識(shí)可以簡(jiǎn)單解釋一下F1賽車(chē)尾翼的工作原理以及近幾年尾翼幾次更新?lián)Q代的原因。

　　1968年是F1賽車(chē)技術(shù)史上具有里程碑意義，這一年見(jiàn)證了尾翼的誕生。很多F1賽車(chē)的尾翼都采用上方3片，下方1片共4片水平翼板，外加兩端各1塊垂直翼端板的設(shè)計(jì)。

　　上方的3片翼板同樣呈上下分開(kāi)布局，上1片，下2片。

　　尾翼的原理及作用尾翼部分由于飛機(jī)機(jī)翼淚滴狀的設(shè)計(jì)，根據(jù)伯努利定理，上表面較之下表面空氣流速快，所以產(chǎn)生壓力差，因而產(chǎn)生升力。而當(dāng)今F1尾翼的設(shè)計(jì)則正好相反，雖然其尾翼水平端板截面是變形的淚滴狀，但是做成了下表面比上表面弧度更大的設(shè)計(jì)，在相同時(shí)間中下方空氣通過(guò)的路程長(zhǎng)，使得下表面空氣流速更快而壓強(qiáng)更小，形成的壓差產(chǎn)生的合力方向向下，即產(chǎn)生了下壓力。

　　F1賽車(chē)之所以需要尾翼產(chǎn)生下壓力是因?yàn)橛捎谄涞妆P(pán)平坦，而賽車(chē)上方駕駛艙以及其它部件的存在使得上部空氣將通過(guò)的路程一定比底部大，這樣一來(lái)，車(chē)下方的壓力大于上方，產(chǎn)生了升力，雖然可以減小摩擦力追求更大的速度，但為了讓車(chē)更加穩(wěn)定而不出現(xiàn)打1。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 問(wèn)答叫獸）