上一個賣80萬的國產(chǎn)新能源車，也就是高合目前已經(jīng)淘汰出局了，不過這并不影響其他膽大的國產(chǎn)新能源向上發(fā)展的勢頭，而下一個將產(chǎn)品賣到80萬的，正是蔚來ET9。

在去年的NIO Day上，蔚來ET9首發(fā)亮相并開啟了預(yù)售，時隔一年之后，這款定位旗艦豪華轎車的蔚來新車確定將在今年的NIO Day，也就是12月21日正式上市。家族化設(shè)計，5325mm的車長，軸距3250mm，包含超遠距激光雷達、雙側(cè)廣角激光雷達和4D成像雷達在內(nèi)的31個高性能感知硬件系統(tǒng)，參數(shù)和配置上確實足夠豪華。

不過這些東西高合完全有能力做到，既然有高合HiPhi X的前車之鑒，筆者其實非常好奇，蔚來ET9憑什么還敢把一臺電動轎車賣到80萬的高價？

實際上，這兩臺車有很大的差距，高合HiPhi X賣點主要集中在很多消費者看得到的花哨配置上，而蔚來ET9則是真正能夠代表未來汽車雛形的“技術(shù)先驅(qū)”。人類對于未來汽車的想象千奇百怪，但相同點在于他們都是“聰明的”和“可進化的”。

而在“軟件定義汽車”的智能汽車時代，蔚來ET9通過天行底盤、自研5nm智駕芯片神璣和整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞等一系列全新技術(shù)來實現(xiàn)了這兩點。

算力、算法、數(shù)據(jù)是AI三要素，而借助一個擁有強大算力的計算平臺，驅(qū)動外圍的傳感器與執(zhí)行器收集數(shù)據(jù)，再通過運行軟件和算法，去實現(xiàn)特定的功能就是智能汽車“聰明”的底層邏輯，當(dāng)然，實際運行起來比想象更復(fù)雜。

在蔚來ET9上，31個高性能傳感器可感知范圍超過40萬平方米，相當(dāng)于 60 個足球場大小，每秒產(chǎn)生數(shù)據(jù)量達到43.85Gb。但在高速行駛時，哪怕是幾秒甚至幾毫秒的時間對于行車安全都是至關(guān)重要的，所以留給車輛處理數(shù)據(jù)和做出決策的時間非常之短。

而蔚來自研神璣NX9031智駕芯片的目標在于用一顆芯片取代現(xiàn)有的四顆英偉達Orin-X方案，換句話說，這款智能駕駛芯片算力性能是目前行業(yè)頂尖智能駕駛芯片的四倍。同時，它對于數(shù)據(jù)處理的邏輯原始數(shù)據(jù)-神璣芯片（感知/分析/處理/決策）-動力&轉(zhuǎn)向模塊等，整體的運行效率要比多芯片方案更高。

加上高帶寬、低延時的通信網(wǎng)絡(luò)，以及在重構(gòu)了整車計算和通信架構(gòu)后搭建的「SkyOS · 天樞」蔚來整車全域操作系統(tǒng)，這是蔚來ET9能夠帶來未來汽車駕乘體驗的基石之一，而另一大基石則是天行底盤。

天行底盤是全球首個融合線控轉(zhuǎn)向、全主動懸架、后輪轉(zhuǎn)向為一體的全線控智能底盤，涉及的東西很多，我們以線控轉(zhuǎn)向來舉例。

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和轉(zhuǎn)向輪通過一根“軸”進行機械連接，但線控底盤把這根軸給去掉了，實現(xiàn)了“0機械連接”，取而代之的是通過電信號的傳遞來控制轉(zhuǎn)向。而蔚來應(yīng)該是全球第二、國內(nèi)第一個實現(xiàn)“真正意義上”“0機械連接的”“線控轉(zhuǎn)向技術(shù)”量產(chǎn)裝車的品牌，說這句話的時候必須的嚴謹點。

因為線控轉(zhuǎn)向本身并不是一項新技術(shù)，多年前的英菲尼迪Q50上就有這項技術(shù)，但那臺車上是有傳動軸的，線控轉(zhuǎn)向更像是為了保證安全做得“冗余設(shè)計”，而世界范圍內(nèi)第一個量產(chǎn)的則是特斯拉Cybertruk。

國內(nèi)沒有推廣真正意義上的線控技術(shù)，一是此前的法規(guī)明確提到汽車「不得裝用全動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)」，二是線控轉(zhuǎn)向的安全性飽受質(zhì)疑，英菲尼迪就因為安全隱患進行了大規(guī)模召回并最終選擇放棄。

法規(guī)的問題在2021年得到了解決，在蔚來與行業(yè)共同的推動下，新頒布的GB 17675-2021《汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》刪除了相關(guān)規(guī)定；安全性問題在今年也有了結(jié)論，評審測試結(jié)果顯示，ET9線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失去轉(zhuǎn)向能力的概率為4.5 FIT（10億小時失效次數(shù)4.5次），低于傳統(tǒng)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS，整體可靠性提升2.2倍。這兩點是我們談?wù)摼€控技術(shù)用于汽車有哪些好處的重要前提。

線控轉(zhuǎn)向有一個重要的作用就是“轉(zhuǎn)向比可以動態(tài)調(diào)節(jié)”。以掉頭轉(zhuǎn)彎為例，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要你打滿方向盤，一般家用車的方向盤可能需要打1.5圈-2.5圈，這個過程中司機需要交叉手，而線控轉(zhuǎn)向下，蔚來ET9方向盤的單邊旋轉(zhuǎn)角度為240°，也就是說你只需要打0.66圈就能實現(xiàn)掉頭；而在高速轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向比會增大，讓變道并線更加沉穩(wěn)

更廣泛應(yīng)用則是在自動駕駛中，比如在行駛時，智駕系統(tǒng)做出決策后可以通過電信號直接控制轉(zhuǎn)向，效率比機械結(jié)構(gòu)更高；另外，由于線控轉(zhuǎn)向不需要抓方向盤跟著動，所以在自動泊車或者換電泊車的場景下，方向盤只需要微轉(zhuǎn)10°來展示轉(zhuǎn)向，甚至以后你還可以直接把方向盤收起來，釋放更多的駕駛空間。

這些其實都有助于蔚來ET9變得更聰明，包括全主動懸架、后輪轉(zhuǎn)向也是如此，VMC智算平臺作為智能線控底盤的大腦，上接智能駕駛，下連底盤各執(zhí)行機構(gòu)，融合了驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動懸架等線控硬件，能夠通過不斷地獲取數(shù)據(jù)和計算來實現(xiàn)車輛的運動控制達到一個新高度，帶來更舒適的駕乘體驗。

所以業(yè)內(nèi)稱“線控底盤是智能駕駛之基”并不是沒有道理的，這也是軟件定義汽車的一個重要體現(xiàn)。

當(dāng)然，對于駕駛者而言，駕駛的樂趣其實也需要包括“路感”，就線控轉(zhuǎn)向而言，它給到駕駛者的反饋始終都是一種“風(fēng)平浪靜”的感覺，可能會讓車身動態(tài)與轉(zhuǎn)向手感之間產(chǎn)生脫節(jié)，之前的英菲尼迪Q50就有這樣的問題。

不過放在今天這個問題解決起來并不難，首先在很多賽車游戲里用到的“力反饋方向盤”就能夠通過傳感器來收集信息，并利用電機來實時產(chǎn)生相應(yīng)的阻力會推力，模擬真實駕駛體驗，蔚來ET9上也是如此，而且可以允許車主根據(jù)需要來實現(xiàn)“路感自定義”。

其次，現(xiàn)在的汽車都具備OTA功能，常見的比如智能座艙內(nèi)某項新的車機功能、智駕層面新的算法都可以進行OTA，而當(dāng)軟件可以定義汽車底盤之后，路感同樣可以O(shè)TA。假如蔚來ET9上市后，車主們對于操控不滿意，很可能在下個月或者下一周的時間里，官方就能讓它變成更符合你喜好的產(chǎn)品，這就與我們所提到的未來汽車是“可進化的”相契合。

那么說了這么多，蔚來ET9到底憑什么能賣80萬呢？前面我們也提到了，這臺車在用料和配置上是符合豪華二字的，參考自家的蔚來ET7定價42.8萬起，蔚來ET9的規(guī)格肯定不會比前者低。

同時，先進技術(shù)需要巨大的研發(fā)投入，加上蔚來ET9為了保證安全性，做了非常多的冗余設(shè)計，比如在ADAM 2.0的中央計算單元中放了兩顆神璣NX9031芯片，分為A/B兩個區(qū)，這兩個區(qū)有兩套芯片，也有獨立的電源進行供電，就能夠?qū)崿F(xiàn)相互獨立，從而保證基本駕駛功能不受影響。

如果說安全是最大的豪華，那么冗余就是安全的前提，而這些都是需要成本的，尤其是量產(chǎn)前期投入自然少不了，在加上利潤的考慮，賣得貴點尚可理解，當(dāng)然，目前也只是預(yù)售價，至于上市價格如何，這個懸念還得留到2024 NIO Day上才知道。