● 電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀

　　近些年得益于政策上對新能源車的大力支持，新能源車得以快速增長。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，今年前10個月新能源乘用車的銷量為115656輛，是2014年同期的2.1倍；其中國產(chǎn)電動車銷量為68950輛，插電式混動車銷量為46706輛，相比去年同期都實現(xiàn)了倍數(shù)的增長。

　　銷量的增長背后離不開國家政策的支持，以今年2015年為例，國家對續(xù)航里程在80km-150km之間的純電動車每輛補貼為3.15萬元，150km-250km之間為4.5萬元，超過250km的電動車補貼為5.4萬元。除了國家補貼之外，大部分省市和地區(qū)政府也對新能源車有著和國家1:1的補貼，在國家和地區(qū)的雙重補貼下，購買新能源車至少能獲得6萬元的補貼。再加上各種其它配套補貼，例如免搖號、不限行等，促使許多苦搖不中的準車主選擇了購買新能源車。

　　除了國家政策的支持外，汽車廠商們近些大量推出的新能源車同時也給予了消費者更多的選擇空間，雖然大多數(shù)車型是在原有的燃油版車型上進行改裝，加裝動力電池和電機，并不能稱不上真正意義上的新能源車。其中也不乏僅是為了跟風、騙國家補貼而推出的，但至少它能列入國家的補貼范圍、滿足消費者的普通用車需求、并且免受限牌限行的影響，因此還是有大部分消費者會買單。

　　在相關配套政策、設施、服務還沒有執(zhí)行到位的情況下，電動車的快速增長帶來的問題也開始慢慢流露了。車價金額補貼不用說了，由于是直接補貼給車企，不是在消費層面進行補貼，因此這一政策是落實到位的，肯定沒問題。但像部分地區(qū)出臺的，公共停車場免收停車費、住宅小區(qū)要允許戶主在所在車位安裝充電樁、哪一年之前要覆蓋多少公共充電樁等等之類的配套政策支持，則難以實現(xiàn)。

　　例如成都，在今年4月份發(fā)布的《成都市人民政府關于促進經(jīng)濟穩(wěn)中求進的若干意見》就明確規(guī)定了，對新能源車免收國有資本投資建設的公共停車場（點）停車費。然而實際上，這一政策并不能落實到位，只能成為空話。

　　哪些屬于國有資本投資建設的公共停車場無法界定、哪些車輛屬于新能源車停車場的管理員也無法確認；車主在實際用車過程中就難免會和停車場管理員起糾紛。本來十幾塊錢的停車費并不算什么事，但是既然你政策規(guī)定了、然而實際卻無法落實到位，這不耍人玩嗎？久而久之，政府的公信力就這么下降了。參考此前深圳的限行政策出臺時的經(jīng)過，為什么現(xiàn)在關于限牌和限行，官方一辟謠老百姓反而就會更加恐慌？就是政府公信力下降的表現(xiàn)。

　　還有像所謂的加快充電樁建設，很多地區(qū)政府都夸下了海口，要在xx年之前建成xx個充電樁，而實際完成率還不足20%。以廣州為例，廣州原定計劃在今年(2015)建成各類充電站105個、各類充電樁（機）9970個。然而上半年僅僅建成了1500個充電樁，然而這1500個的數(shù)據(jù)還不清楚是否含有水分。

　　我們已經(jīng)做過實地調查，目前廣州的公共充電樁都是建立在商場、或者是酒店停車場，對于電動車主來說并不方便。而且由于這些充電樁屬于營業(yè)性質，車主在這里充電需要收取服務費。每充一度電算上服務費大概需要花費1.6-2塊錢，再算上充電期間的停車費，還真不一定會比燃油車的用車成本低。政府數(shù)據(jù)會告訴你已經(jīng)建成了很多公共充電樁，但它不會告訴你在這些充電樁充電要收服務費、停車費；而且還會遇到充電車位被普通燃油車霸占的情況。

　　最后是小區(qū)業(yè)主個人安裝充電樁的問題，雖然政策上有提到小區(qū)物業(yè)應該配合業(yè)主安裝個人充電樁，但車主實際操作起來也沒那么容易。還有的就像前面視頻提到的問題，由于小區(qū)電力不足的原因，買了電動車、買了車位卻仍然無法安裝充電樁。