【太平洋汽車網(wǎng) 用車頻道】對于普通消費者來說，市面上蜂擁而出的純電車型雖然有著極低的用車成本以及可觀的性能體驗，然而，保值率低、電池衰減后更換成本高等潛在因素也讓不少人望而止步。在這種情況下，支持多工況的插電式混合動力車型仿佛是個更合適的選擇。一來在純電模式下可以以低成本來解決日常通勤的出行需求；二來也能通過混動模式解決純電車的續(xù)航焦慮問題，并且在動力以及駕乘上也能獲得純電車和混合動力車型的體驗。那么問題來了，插電混動車型較短的純電續(xù)航真的能滿足上下班代步嗎？混動模式下用車經(jīng)濟(jì)性如何？帶著種種疑問，我們今天來對上汽大眾帕薩特PHEV在多工況下的能耗表現(xiàn)進(jìn)行一番體驗。

　　先來簡單了解一下帕薩特PHEV這套動力系統(tǒng)，該車搭載了一款1.4T+電機的P2插電式混合動力系統(tǒng)。也就是在發(fā)動機輸出端與變速器輸入端之間加入電機，從而實現(xiàn)純電、混動等不同的工作模式。這一套插電式混合動力系統(tǒng)同樣用于途觀L PHEV，并且二者動力參數(shù)是一致的，綜合最大功率為155kW，最大扭矩為400N·m。

　　帕薩特PHEV搭載的是寧德時代三元鋰電池，容量為13kWh，官方公布的純電續(xù)航為63km。整體來看電驅(qū)系統(tǒng)布置在前艙，電池包放置在后備箱底部，實現(xiàn)前后配重的良好平衡，同時也不會影響后排座椅放倒，很好地兼顧到實用性。

　　不同于豐田的E-CVT以及大多數(shù)混合動力采用電機與變速箱相對獨立的布局設(shè)計，帕薩特PHEV這套混動系統(tǒng)的最大特點是采用了P2混動結(jié)構(gòu)，集成度較高，對原車改動較少。其中，永磁同步電機以串聯(lián)的布置形式塞進(jìn)了發(fā)動機和變速箱的中間，變速箱當(dāng)中配備了三套離合器，用來接合發(fā)動機和電動機，簡單可以理解成三里河變速箱。其中電機的轉(zhuǎn)子成了飛輪的一部分，電機除了可以提供動力之外，也充當(dāng)了啟動電機和發(fā)電機的角色。

　　這樣一來，傳統(tǒng)燃油車上的起動機就被巧妙地替換掉，同時因為電動機直接驅(qū)動變速箱輸入軸的過程過程，使其在電動和燃油驅(qū)動模式切換時非常平順，而且驅(qū)動電機也可以充分利用所有六個前進(jìn)檔位，所以在中后段動力輸出上，電動機能夠能夠輔助發(fā)動機為整車提供更多的動力來源，甚至能夠在純電模式下以每小時130km速度行駛。這一點是帕薩特PHEV相比其他混動車型在工作原理上本質(zhì)的區(qū)別。

　　帕薩特PHEV擁有5種不同的駕駛模式，分別是E-MODE純電模式、混合動力模式；蓄電池維持模式；蓄電池充電模式以及GTE模式。

E-MODE純電模式：

最大限度采用純電行駛；當(dāng)電量不足或者急加速的時候，系統(tǒng)才會強制發(fā)動機介入，最高適用的速度為130km/h。

混合動力（混動模式）：
系統(tǒng)根據(jù)工況，自動進(jìn)行工況切換；當(dāng)中包括了純電行駛、油電共同驅(qū)動、充電以及發(fā)動機驅(qū)動等多種行駛；系統(tǒng)會根據(jù)目前情況擇優(yōu)選取。

蓄電池維持模式：
盡可能保持蓄電池電量，最大限度采用發(fā)動機驅(qū)動，不過在急加速等極端情況下，電機還是會參與動力驅(qū)動。這種模式更加適合高速下使用。

蓄電池充電模式：
當(dāng)電量低于80%的時候，電池在絕大多數(shù)的情況下都會進(jìn)入充電狀態(tài)，發(fā)動機的能耗一部分驅(qū)動車輛，一部分給電池充電，雖然能夠增加純電續(xù)航，但是油耗消耗也是最大的。

GTE模式：
在擋把左側(cè)有單獨的GTE按鍵，GTE的模式可以理解為“運動”模式，在這一模式下，系統(tǒng)會更加注重動力的表現(xiàn)，更加偏向于油電共同驅(qū)動，并且油門和變速箱的設(shè)定邏輯也更加偏向于性能。