2019年，博格華納繼“雙合一”（既電機(jī)和減速器合一）的eDM電驅(qū)動模塊后，順勢推出了“電控+電機(jī)+減速器三合一”，且適用于純電力驅(qū)動、P4混動的全集成電驅(qū)動力單元。博格華納iDM eAxle電控部分采用了主流的IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor) 絕緣柵雙極型晶體管技術(shù)。

　　iDM系列產(chǎn)品的主要優(yōu)勢在于其可擴(kuò)展和模塊化的架構(gòu)，且支持各種齒輪速比（目前可提供12.5的固定減速比）和電機(jī)尺寸。iDM的工作電壓為220-480V直流電壓（VDC），根據(jù)客戶的不同的整車電壓平臺，該可提供高達(dá)160kW的峰值功率和3800N.m的峰值扭矩。

　　電機(jī)方面，博格華納的iDM系統(tǒng)中的電機(jī)是最高轉(zhuǎn)速16000 rpm的永磁同步電機(jī)?？梢灾С指咚俦葟亩嵘喍伺ぞ剌敵?，減小電機(jī)尺寸。該電機(jī)也采用發(fā)卡式定子繞組技術(shù)，以大幅提升電機(jī)的功率密度以及NVH表現(xiàn)。

　　此外，iDM系統(tǒng)中要支持延伸出電子矢量控制功能：該系統(tǒng)可以同時控制左右軸的扭矩輸出，使得電動汽車具備燃油發(fā)動機(jī)車輛的電子穩(wěn)定程序（ESP）能力，矢量分配效果類似于謳歌的SH-AWD。

　　博格華納目前的iDM以集成了開放式差速器，可以實(shí)現(xiàn)電機(jī)扭矩矢量控制，以為了防止車輪一側(cè)打滑（50%的扭矩），另一側(cè)失去動力（50%的扭矩不足以驅(qū)動車輛離開），博格華納還可以加裝電子差速鎖，從而在車輪一側(cè)打滑時，將打滑側(cè)扭矩設(shè)為零，賦予另一側(cè)100%扭矩，從而驅(qū)動車輛離開打滑區(qū)域。

　　博格華納最新的汽油 VTG（可變截面渦輪增壓器）系統(tǒng)，由強(qiáng)大的電動執(zhí)行器作為核心控制部件，可快速、精確地調(diào)節(jié)導(dǎo)向葉片，控制渦輪上游的壓力，實(shí)現(xiàn)接近瞬時的功率輸出/加速效果。

　　VTG的原理在于通過改變渦輪機(jī)葉輪入口處的S型葉片形態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)對流入角度和速度的精確控制，從而實(shí)現(xiàn)VTG渦輪機(jī)的輸出功率可調(diào)，在極低的轉(zhuǎn)速下有效提高發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度、低速扭矩能力表現(xiàn)，并兼顧大功率時的增壓水平，從而降低低油耗。

　　下方這幅圖片，是博格華納為廣汽傳祺某款車型提供的總成。博格華納對于自主品牌的功勞在于，各種打著博格華納LOGO的零件，多年來一直充當(dāng)著“中國心”背后的“洋補(bǔ)品”，幫助其快速追趕上國際水平。

　　當(dāng)然了，博格華納的影響力遠(yuǎn)不僅限于自主品牌，其多年來對性能參數(shù)“幾個點(diǎn)幾個點(diǎn)提升”的執(zhí)著，何嘗不是車壇革命性技術(shù)迭代的基礎(chǔ)。這也意味著世界上絕大部分車企，如果“閉門造車”般制造所有零件，是絕對比不過博格華納“專業(yè)造零件”體系的速度與性價比，最后還不是乖乖地與博格華納簽訂合作協(xié)議。

　　汽車行業(yè)全球化的當(dāng)下，成為造車新勢力并不難，砸錢即可。這也令博格華納這樣的“全球汽車行業(yè)幕后巨人”，愈發(fā)顯得硬核而可貴。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）