兩者的相同點(diǎn)是都只通過電動機(jī)為車輛提供驅(qū)動力，在動力響應(yīng)的積極性和平順性方面比較接近。而最大的不同點(diǎn)是純電動系統(tǒng)需要通過外接充電樁為電池充電，而e-POWER不需要外接充電。目前的純電動車?yán)m(xù)航里程少則200km以上，多則500km左右，對充電設(shè)備的依賴比較大。而e-POWER的續(xù)航里程能夠達(dá)到1000km以上，相比之下沒有什么續(xù)航顧慮。

　　此外純電動系統(tǒng)的成本更高。首先大容量電池組的價(jià)格不菲，此外純電動車整車開發(fā)需要相應(yīng)的純電動平臺，以便更好地布置三電系統(tǒng)，其研發(fā)制造成本也相對更高。e-POWER相比于燃油系統(tǒng)改動比較小，成本上更好控制。

　　在了解了e-POWER的結(jié)構(gòu)和工作邏輯之后，相信很多人都會有這樣的疑問：“這不就是增程式嗎？”

　　其實(shí)兩者之間有著非常明顯的差別。首先增程式是基于純電動車而來的，為了解決續(xù)航焦慮和充電不便利的問題，在純電動系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了一臺用以發(fā)電的汽油機(jī)。也就是說增程式的動力源依舊是電池，需要外接電源充電，且電動機(jī)功率比較大。而e-POWER的動力源是發(fā)動機(jī)，兩套系統(tǒng)所用的電池容量也不同，增程式的電池容量要更大，成本也更高。

　　由于增程式中的發(fā)動機(jī)扮演者輔助者的角色，所以一般而言搭載的發(fā)動機(jī)功率都不高。以寶馬i3增程版為例，其搭載的那臺兩缸發(fā)動機(jī)只有25kW的功率，并且為了節(jié)約成本，寶馬沒有專門為這套系統(tǒng)開發(fā)相應(yīng)的發(fā)動機(jī)，而是在現(xiàn)有發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上進(jìn)行了轉(zhuǎn)速和功率的限制。結(jié)果就是這臺小功率發(fā)動機(jī)在應(yīng)對高速巡航時(shí)功率不足，此外發(fā)動機(jī)也難以在復(fù)雜的工況下維持在經(jīng)濟(jì)區(qū)間，所以實(shí)際上發(fā)動機(jī)為電池充電時(shí)，油耗并不樂觀。

　　e-POWER正好相反，電池容量小，發(fā)動機(jī)功率大。較大的功率在應(yīng)對高速巡航時(shí)，發(fā)動機(jī)也能維持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，保證較低的油耗。此外這臺1.2L發(fā)動機(jī)是在瑪馳身上搭載的那臺發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上提升燃油經(jīng)濟(jì)性后得到的，發(fā)動機(jī)整體改動不大，性能穩(wěn)定性上也有保障。

　　目前主流的日系混動系統(tǒng)多是采用混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。與e-POWER相比，兩者以節(jié)油為目的的出發(fā)點(diǎn)是相同的，而且實(shí)際的油耗表現(xiàn)可能相差不大。串聯(lián)式混動系統(tǒng)在能量轉(zhuǎn)化上有不可避免地?fù)p耗，而混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)在機(jī)械傳動和能量分流等方面造成的能量損耗也不可忽略。

　　不同點(diǎn)首先是之前提到的工作模式地不同，混聯(lián)式混動系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動車輪，而e-POWER只能通過電動機(jī)驅(qū)動。也正因如此e-POWER的電動機(jī)功率要更大一些。此外目前主流的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)采用的電池都稍大一些，像此前的豐田雙擎車型，電池組都會占用一定的空間。e-POWER可以將電池布置在前排主副駕駛座下方，對空間沒有任何影響。

　　能量回收地效果也不容忽略。主流的混動車型在能量回收地效果上都不算非常明顯，而e-POWER的回收效果更接近純電動車。據(jù)了解，即便是搭載e-POWER的普通版Note，70%的情況下都可以采用單踏板來完成車輛的控制，高效的能量回收帶來的減速效果是非常明顯的。

　　簡單的結(jié)構(gòu)，較低的成本，選擇在較晚的時(shí)候進(jìn)入中國市場，這些因素加在一起，很容易讓國內(nèi)的消費(fèi)者產(chǎn)生一種不好的感覺，e-POWER是為了搶占市場而臨時(shí)拼湊出來的。

　　事實(shí)上e-POWER可以算是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的厚積薄發(fā)之作。其實(shí)早在2005年開發(fā)聆風(fēng)的同時(shí)，e-POWER就已經(jīng)開始了研發(fā)。但是相比于聆風(fēng)搭載的純電動系統(tǒng)，由于e-POWER中加入了發(fā)動機(jī)，系統(tǒng)相對來說更復(fù)雜一些。所以正如我們所見，2011年聆風(fēng)就已經(jīng)上市了，而首款搭載e-POWER的Note車型在2016年才面世。

　　應(yīng)該說e-POWER是一套被認(rèn)可的系統(tǒng)。截止2018年底，配備e-POWER智充電動技術(shù)的車型已經(jīng)占據(jù)Nissan Note車型整體銷量的66%，同時(shí)占據(jù)Nissan Serena車型銷量的40%，其中，Nissan Note更是因此成為2018年度日本市場最暢銷車型。

　　這樣的認(rèn)可自然不是靠低成本和串聯(lián)的簡單結(jié)構(gòu)獲得的，e-POWER的優(yōu)勢主要在于高品質(zhì)的電動機(jī)以及系統(tǒng)的低油耗兩個(gè)方面。

　　e-POWER共享了聆風(fēng)身上的那臺80kW的電機(jī)。聆風(fēng)的表現(xiàn)是有目共睹的，作為銷量全球第一的純電動車，2019年3月份銷量已經(jīng)達(dá)到了40萬輛，質(zhì)量口碑也成為聆風(fēng)最主要的優(yōu)勢，這其中作為純電動系統(tǒng)的核心，電動機(jī)自然是功不可沒。

　　這臺永磁同步電機(jī)的額定功率能夠達(dá)到70kW。永磁同步電機(jī)憑借結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高以及能量轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)勢成為主流電動機(jī)，但同時(shí)它的缺點(diǎn)也比較明顯，電機(jī)會因過熱而發(fā)生退磁的情況，所以永磁同步電機(jī)的額定功率一般比最大功率要低很多。而實(shí)際使用場景中，最大功率用到的情況非常少。像日常滿載或是高速巡航等工況下，電機(jī)需要維持在較高的功率下工作，高額定功率的電機(jī)工作效率會更高也更安全。這是日產(chǎn)這臺電動機(jī)的優(yōu)勢所在。

　　為了提高額定功率，e-POWER會在電機(jī)上采用潤滑油冷卻系統(tǒng)和更薄的磁片。此外e-POWER搭載的電池體積只有聆風(fēng)使用電池的二十分之一，更輕的電池使得搭載e-POWER的車型重量更輕，節(jié)約油耗的同時(shí)，也讓車輛擁有更好的加速體驗(yàn)，開起來會感覺更靈巧。

　　低油耗的優(yōu)勢首先要?dú)w功于發(fā)動機(jī)。這臺來自瑪馳的1.2L自然吸氣發(fā)動機(jī)經(jīng)過了針對降低油耗的改進(jìn)，例如將壓縮比從10.2：1提升到12：1，加入冷卻廢氣再循環(huán)EGR。采用米勒循環(huán)，延遲關(guān)閉進(jìn)氣門和開啟排氣門，增加做功時(shí)間。另外還加入了一些涂層來減少摩擦帶來的能耗損失等。此外利用e-POWER驅(qū)動系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)物理分離的技術(shù)，無需考慮工況，可以選擇油耗最佳的發(fā)動機(jī)工作點(diǎn)，從而有效提高發(fā)動機(jī)熱效率。這套系統(tǒng)在日本JC08工況下測得的油耗是2.94L/100km，相比于主流混動系統(tǒng)，也是非常有競爭力的。

　　此外高效的能量回收也有助于提升燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)也讓駕駛變得更輕松有趣。e-POWER帶來的動力輸出平順積極，在這一點(diǎn)上與純電動車表現(xiàn)無異。而在NVH方面也有一些針對性的設(shè)計(jì)，例如減少發(fā)動機(jī)傳遞到車廂地板上的震動等，從而盡可能提供接近于純電動車的駕駛體驗(yàn)。而在系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布局上，e-POWER更接近于燃油車。應(yīng)該說e-POWER是一套很出色的折中方案，即能帶來純電動車的駕駛體驗(yàn)，又在一定程度上避免了使用麻煩。

　　從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，e-POWER也有其自身的優(yōu)勢。首先系統(tǒng)使用絕大多數(shù)純電動車的零部件，隨著e-POWER的普及，使用的電動機(jī)、逆變器和電池的需求在增加，這對于日產(chǎn)在純電動車方面的發(fā)展是比較有利的。日產(chǎn)高層也有過明確表示，日產(chǎn)在新能源方面的發(fā)展，最終還是會以純電動為目標(biāo)。此外如何讓發(fā)動機(jī)保證在高效率區(qū)間為電池充電，在技術(shù)上也是有一定的難度，對于日產(chǎn)研發(fā)出更高熱效率的發(fā)動機(jī)，或許也是一種幫助。

　　據(jù)了解，e-POWER入華后，會有三種不同動力組合，以滿足不同尺寸和級別車型的需要。所以不用擔(dān)心e-POWER只會搭載在騏達(dá)之類的小車上，未來兩年日產(chǎn)在華會推出什么樣的e-POWER車型，還是非常值得期待的。

　　不過我們也應(yīng)該看到，目前不論是何種混動系統(tǒng)，都有其比較擅長的工況，而e-POWER能否針對各種工況做出最優(yōu)解答還是個(gè)問號。其采用的串聯(lián)式混動系統(tǒng)本身就有能量轉(zhuǎn)化損耗的問題，而一旦發(fā)動機(jī)的工況偏離最經(jīng)濟(jì)的區(qū)間，油耗的表現(xiàn)想必也會打折扣。當(dāng)然這一切都需要e-POWER進(jìn)入國內(nèi)后，我們再一一驗(yàn)證。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）