【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】汽車的平臺(tái)化能夠有效降低制造的成本、提升生產(chǎn)效率，同一個(gè)平臺(tái)可以誕生出多款車型來(lái)，而為我們熟知的則有大眾的MQB平臺(tái)、沃爾沃的SPA平臺(tái)和寶馬的UKL平臺(tái)等。隨著新能源車的發(fā)展，以電池起家的比亞迪意識(shí)到專屬純電動(dòng)車的平臺(tái)的重要性；早在2016年初，比亞迪就提出建立純電動(dòng)車模塊化平臺(tái)的想法，小編有幸參與到該平臺(tái)的技術(shù)解析大會(huì)，那么下面我們就一起來(lái)看看這個(gè)平臺(tái)到底有什么“過(guò)人之處”吧。

　　比亞迪e平臺(tái)是一個(gè)高度集成、甚至把中控屏空調(diào)控制等也納入模塊化的系統(tǒng)，2018年6月比亞迪元EV車型的上市標(biāo)志著比亞迪e平臺(tái)正式對(duì)市場(chǎng)供貨，該平臺(tái)提出“33111”的概念，這一串?dāng)?shù)字也是比亞迪e平臺(tái)的核心，究竟代表了什么？我們?cè)敿?xì)說(shuō)說(shuō)。

　　“33111”包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動(dòng)力電池和一塊智能網(wǎng)聯(lián)中控屏。比亞迪e平臺(tái)是通過(guò)“33111”高度集成化設(shè)計(jì)來(lái)達(dá)到極限地壓縮空間、從而更容易開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化模塊的目的，最終形成標(biāo)準(zhǔn)化程度高的純電動(dòng)車平臺(tái)。這句話讀起來(lái)有點(diǎn)拗口，簡(jiǎn)單來(lái)講就是把幾大相關(guān)部件合為一體，讓部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最高化。

　　比亞迪e平臺(tái)覆蓋了多個(gè)級(jí)別車型，支持不同續(xù)航里程的車型，一個(gè)平臺(tái)為用戶提供高性價(jià)比、高性能、高品質(zhì)且具有差異化的車型產(chǎn)品。利用集成化和標(biāo)準(zhǔn)化，比亞迪e平臺(tái)有效降低零件成本和車型開(kāi)發(fā)成本，從而在價(jià)格和性能之間取得平衡。

　　比亞迪新能源擁有一套自己的碰撞安全體系，這一套體系高于C-IASI、C-NCAP和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，最直接的體現(xiàn)即是比亞迪唐新能源成為C-NCAP 2018首款5星安全新能源車。比亞迪新能源碰撞安全體系碰撞試驗(yàn)項(xiàng)目比C-NCAP的要多，除了100%重疊率的正面碰撞和40%重疊率的正面偏置碰撞等外，還有側(cè)面柱碰、行人頭部保護(hù)和行人腿部保護(hù)等項(xiàng)目?？梢哉f(shuō)是以一個(gè)高于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的狀態(tài)而存在著。

　　在e平臺(tái)的帶領(lǐng)下，比亞迪把新能源車分為兩大部分，第一部分就是我們熟悉的王朝網(wǎng)，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分則是e網(wǎng)，有網(wǎng)約車鐘情的比亞迪e5、還有即將上市的小車e1，往后e網(wǎng)還會(huì)推出S系列和M系列的更多車型。

　　比亞迪e平臺(tái)的第一項(xiàng)集成化體現(xiàn)在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，提出把驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器等三個(gè)部件合為一體，減少了部件間的復(fù)雜連接、減少線束的數(shù)量，從而讓整體的結(jié)構(gòu)更加緊湊、體積更小、重量更輕，成本也得到大幅度的降低。

　　采用了驅(qū)動(dòng)三合一后，驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電機(jī)控制器采用直連的方式，省去了三相線束、共用冷卻系統(tǒng)，成本降低了33%，體積減少了30%，重量也減輕了25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。值得一提的是，在70kW的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，最高效率達(dá)到了91.9%，而120kW系統(tǒng)則有92.5%的最高效率，NEDC綜合效率達(dá)到了88%。這么一組數(shù)據(jù)體現(xiàn)了比亞迪e平臺(tái)對(duì)車輛性能的提升起到了關(guān)鍵的作用。

　　NVH在純電動(dòng)車領(lǐng)域顯得尤為重要，因?yàn)闆](méi)有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)噪聲的“掩蓋”，所以不論是驅(qū)動(dòng)電機(jī)的噪音還是行駛起來(lái)的路噪、風(fēng)噪等都會(huì)比較明顯。工程師通過(guò)對(duì)電機(jī)啟動(dòng)抖動(dòng)、車輛加速共振、齒輪拍擊等方面的優(yōu)化改進(jìn)，提升了車輛的NVH水平。此外，e平臺(tái)對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的安全性也做出了較大的升級(jí)，在熱安全、高壓安全和扭矩安全等方面追求極致，即使遇到事故驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)仍是在可控的范圍內(nèi)。

　　運(yùn)用同一技術(shù)，比亞迪已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了4個(gè)驅(qū)動(dòng)三合一的平臺(tái)產(chǎn)品，覆蓋了小于1.1噸到2.7噸的全部轎車，滿足它們的動(dòng)力性能和爬坡需求。從第一代電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速6000rpm到現(xiàn)在第三代的最高15000rpm，比亞迪新能源車不僅擁有更強(qiáng)的加速性能，還有更緊湊的結(jié)構(gòu)和更低的成本。4個(gè)驅(qū)動(dòng)三合一的平臺(tái)產(chǎn)品的最高轉(zhuǎn)速都達(dá)到了14000rpm。

　　把三項(xiàng)高壓控制器合為一提，從結(jié)構(gòu)、控制和功率布局等方位高度集成，體積縮小了40%，功率密度提升40%，整體重量降低25%，成本也得到了有效的降低。其中，OBC+DC的功率密度大于2kW/L，領(lǐng)先于行業(yè)1kW/L左右的平均水平。

　　運(yùn)用SiC應(yīng)用技術(shù)、諧振軟開(kāi)關(guān)技術(shù)和同步整流技術(shù)等，似的系統(tǒng)充電效率提升1%。不要小看這1%，按照現(xiàn)在全國(guó)新能源車261萬(wàn)輛的保有量來(lái)計(jì)算，平均每天充電2小時(shí)，那么全年就能節(jié)省超過(guò)1億度電。

　　在“供電”方面，比亞迪采用新型專利拓?fù)浼夹g(shù)，擴(kuò)展雙向充放電功能，從而實(shí)現(xiàn)車車對(duì)充（V2V）、戶外用電（V2L）和停電時(shí)給戶內(nèi)供電（V2G）?？梢岳斫鉃楸葋喌闲履茉窜囀且粔K大型的“移動(dòng)電源”，不僅可以給其他比亞迪新能源車充電，到野外還能給用電設(shè)備供電，火鍋、炒菜都不是問(wèn)題。