遠(yuǎn)在歐洲的Kadjar后懸架依舊是扭力梁式半獨(dú)立懸架，只有四驅(qū)版本才配備多連桿式獨(dú)立懸架。引進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)后，東風(fēng)雷諾科雷嘉全系都采用了后多連桿式獨(dú)立懸架，滿足國(guó)內(nèi)消費(fèi)者獨(dú)特的選車需求。輕量化方面，上控制臂采用鋁合金鍛造而成，進(jìn)一步降低簧下質(zhì)量。

　　科雷嘉后懸架無(wú)論結(jié)構(gòu)還是整體布置都與CMF-CD平臺(tái)下的其他車型都保持極高相似度，像是逍客、奇駿、科雷傲甚至啟辰T90，可見(jiàn)雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟對(duì)CMF平臺(tái)已經(jīng)做到了物盡其用的原則。當(dāng)然他們看著都差不多，實(shí)際上在減振器調(diào)校、不同剛度彈簧/防傾桿的選用都會(huì)根據(jù)因車型而異，甚至懸架硬點(diǎn)位置的優(yōu)化可能也會(huì)有所不同（這點(diǎn)無(wú)法驗(yàn)證，只是猜測(cè)）。如果你坐著同為CMF-CD平臺(tái)誕生的兩臺(tái)不同車型，千萬(wàn)別為兩車行駛質(zhì)感或舒適性的不同而感到奇怪。

　　就如上文所說(shuō)，針對(duì)不同車型會(huì)應(yīng)用不一樣的懸架調(diào)校，以符合不同車型定位。偏重舒適取向的科雷嘉后懸架采用的則是漸進(jìn)式彈簧，漸進(jìn)式彈簧壓縮時(shí)彈簧K值會(huì)隨壓縮量增加而增大。也就是在遇到小顛簸時(shí)，由較軟的兩端發(fā)揮作用吸收掉沖擊能量，提高舒適性。而當(dāng)緊急變線等大角度側(cè)傾時(shí)，中間K值較大的部分也能夠提供足夠的支撐力。不過(guò)也因?yàn)閴嚎s量小時(shí)K值也小很多，所以正常轉(zhuǎn)彎側(cè)傾量也會(huì)大一些，通常需要匹配更粗的防傾桿。

　　后橋輪間差速是開(kāi)放式差速器，打滑脫困得依靠ESP的電子差速鎖功能，也就是通過(guò)制動(dòng)打滑的一側(cè)車輪來(lái)使動(dòng)力更多的傳遞至另一側(cè)車輪。