【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】當(dāng)F1都已經(jīng)在玩四缸小排量發(fā)動機和能量回收，充滿汽油味的蠻橫年代注定會離我們而去。踩一腳剎車還能為電池補充電量，曾幾何時也只是被擱置在圖紙上的技術(shù)。在各種法規(guī)的鞭策下，“降低油耗”成為了車企眼中迫在眉睫的一件事，能量回收自然就被擺上了臺面。

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　　制動能量回收在10年前的F1賽場上是一項充滿爭議的技術(shù)，F(xiàn)1早在2009賽季的時候就引入了KERS動能回收系統(tǒng)，2010賽季由于穩(wěn)定性不佳被棄用，到了2011賽季才重新回歸賽場。

　　時速高達(dá)300+KM/H的F1賽車在剎車時，車手踩下制動踏板，踏板力傳遞給兩個制動主缸，分別控制前后剎車卡鉗。

　　KERS電機回收動能的原理并不復(fù)雜，電機通過一定齒比的齒輪機構(gòu)與發(fā)動機的曲軸連接。

　　到了2014賽季，F(xiàn)IA規(guī)定了全新的動力單元，使用1.6T六缸渦輪增壓發(fā)動機，引入了兩套電機單元——動能回收電機MGU-K與熱能回收電機MGU-H，兩套電機共同構(gòu)成了F1的ERS能量回收系統(tǒng)。

　　由于動能電機的功率得到提升，想要回收更多的能量就得加大發(fā)電功率，電機所產(chǎn)生的反向扭矩就變得更大。這時如果仍舊采用傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的話， MGU-K的反向力矩便會打破后輪的剎車平衡，車手在調(diào)節(jié)前后剎車比例時就變得更加困難。

　　因此在2014賽季FIA允許車隊對賽車后輪使用電傳制動（前輪仍舊使用傳統(tǒng)的剎車形式），以此來改善MGU-K工作時對剎車平衡帶來的影響。

　　而后輪卡鉗對制動盤施加的壓力大小則是由電子調(diào)節(jié)閥來控制的，為的是MGU-K動能回收電機的介入不會過多影響剎車的線性，讓整輛車的剎車能夠像傳統(tǒng)剎車一樣隨傳隨到，人車合一。

　　簡單說來就是，后軸總制動力矩減去電機回饋反拖力矩就是后輪所需的制動力矩，但是實際并沒有那么簡單。