在BMW的官方網(wǎng)站，你并不能在X1的產(chǎn)品頁面中找到這一臺BMW X1插電式混合動力-它與5系插電式混合動力和X5插電式混合動力共同被劃分到一個(gè)獨(dú)立的“電動性能”頁面，或許從BMW的角度，X1插電式混合動力首要的關(guān)鍵詞并不是X1，而是“電動”。

實(shí)際上X1插電式混合動力并不是一款新鮮的車型，在3年多以前我就深入地試駕過中期改款之前的X1插電式混合動力，而現(xiàn)在我眼前的則是去年剛剛發(fā)布的中期改款。

與燃油版的BMW X1一樣，中期改款后的X1插電式混合動力對車身前臉等局部細(xì)節(jié)進(jìn)行了“微整形”，擴(kuò)展的鼻翼、取消前霧燈后更富運(yùn)動氣質(zhì)的前保險(xiǎn)杠造型，都讓新款車型更顯得年輕時(shí)尚，而在新款車型上，BMW也不再可以實(shí)用藍(lán)色線條來強(qiáng)調(diào)其插電式混合動力得身份，同時(shí)車尾得數(shù)字銘牌也由25Le升級為30Le。

至于內(nèi)飾，中期改款之后X1插電式混合動力所帶來的變化甚至比外觀更少，10.25寸的中控屏幾乎就是最明顯升級項(xiàng)目。

與之前的續(xù)航升級版相同，一臺最大功率100kW（136Ps）、峰值扭矩220N·m的1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，匹配6速手自一體變速箱負(fù)責(zé)驅(qū)動前輪；布置在后軸的電動機(jī)最大功率70kW（95Ps）、峰值扭矩165N·m，用以驅(qū)動后輪，而來自寧德時(shí)代的高能量密度811電池組，則保證了NEDC工況下110公里的純電續(xù)航里程。

這樣的純電續(xù)航里程實(shí)際上已經(jīng)足夠覆蓋絕大部分人每天的城市通勤里程，盡管X1插電式混合動力的油箱容積并不大，但只要不是長途自駕，這輛X1插電式混合動力去到加油站的機(jī)會著實(shí)不多。

X1插電式混合動力提供了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SAVE BATTERY三種模式。在AUTO eDRIVE模式下，系統(tǒng)會通過油門踏板被踩下的深度以及車輛的行駛速度，在純電行駛和混合動力行駛之間切換。車輛行駛速度不超90km/h且電量充足的前提下，系統(tǒng)會優(yōu)先保持純電驅(qū)動，只有在深踩油門時(shí)才會讓發(fā)動機(jī)介入，與電動機(jī)共同釋放強(qiáng)大的扭矩輸出。

在MAX eDRIVE模式下車輛為純電驅(qū)動，這也是日常通勤最適宜的模式，默認(rèn)時(shí)速120Km/h內(nèi)均可使用。當(dāng)然，在該模式下，較快較猛地踩下油門踏板，發(fā)動機(jī)還是會強(qiáng)制介入以滿足駕駛者的動力請求。

SAVE BATTERY模式顧名思義會最大程度的節(jié)省電池電量，僅由發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，同時(shí)也會給動力電池充電，也正是這個(gè)原因，加之插電式混動本身就更高的整備質(zhì)量，SAVE BATTERY模式下的油耗會比燃油版車型稍高。

值得一提的式，無論是在哪一種駕駛模式下，緩踩油門正常起步時(shí)車輛會單靠電動機(jī)來驅(qū)動，最大化地利用電動機(jī)在扭矩輸出上的優(yōu)勢。

相比支持快充的純電車型，X1插電式混合動力的充電時(shí)間相對要慢不少，通過隨車配套的充電樁，電量從0充至80%需要5.5h，將電量從0充至100%需要7h，同時(shí)考慮到布局相對更少的慢速充電樁，意味著擁有專門的固定車位充電才能保證足夠舒暢的用車體驗(yàn)。

駕駛X1插電式混合動力，我更愿意讓車輛處于電動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動的狀態(tài)。實(shí)際上電動機(jī)165Nm的扭矩輸出已經(jīng)足以驅(qū)動這臺車完成絕大部分的日常用車場景，同時(shí)在純電模式下整車的NVH表現(xiàn)也更加優(yōu)秀。當(dāng)然，這并不是說發(fā)動機(jī)在接入后會破壞掉整體的NVH表現(xiàn)，但在高檔位下發(fā)動機(jī)在1500rpm的區(qū)間的確會制造出些微低頻共振。

在駕駛層面，布置在底盤的電池組為X1插電式混合動力帶來更低的重心和額外的重量，這使得X1插電式混合動力擁有比燃油版X1更加沉穩(wěn)的濾振表現(xiàn)。盡管插電式混動很難說不是妥協(xié)的產(chǎn)物，但在純電動的iX1到來之前，這部BMW X1插電式混合動力依然是獲得新能源車牌的理想選擇。