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關(guān)稅降
拉開車市火爆序幕
從2002年1月1日起，“關(guān)稅”就從枯燥的數(shù)字變成了購車族關(guān)注的熱點。
關(guān)稅對進口車價的影響顯而易見——對日本車征收懲罰性關(guān)稅的時候，日本車的進口一落千丈。今年1月1日起，最受消費者關(guān)注的轎車關(guān)稅有了大幅度的降低，發(fā)動機排量在3升以下的轎車，關(guān)稅從70％降到43.8％，3升以上的從80％降到50.7％，降幅分別達到了37％和36％，是2006年前關(guān)稅降低幅度最大的一年。
關(guān)稅的降低掀起了軒然大波。進口豪華車降價的單位變成了10萬元，一輛奔馳600曾經(jīng)降過110萬元，看得人心驚肉跳。當時新關(guān)稅車尚未入市，經(jīng)銷商為了清理庫存、搶奪新關(guān)稅帶來的市場空間只得忍痛斷腕，進口豪華車利潤之高盡在不言中。進口車市迅速進入低谷，持幣待購的堅冰迅速融化。
關(guān)稅影響的可不只是進口車，與進口車價跳水同時發(fā)生的，是國產(chǎn)轎車的輪流降價。與國際車價差距最小的、被認為是最不怕入世的經(jīng)濟型轎車降到了幾年來的最低點，夏利與吉利在兩天之間把中國經(jīng)濟型轎車降到了最低價。無論是廠家降價，還是經(jīng)銷商讓利，還是加料不加價，一毛不拔的企業(yè)幾乎一個都沒有。
關(guān)稅降拉開了今年車市火爆的序幕。這種火爆持續(xù)了整整一年，馬年行大運，入世頭一年給了各企業(yè)一個皆大歡喜的開門紅。
按照關(guān)稅減讓協(xié)議，2002年，我國的大中型客車關(guān)稅降至55％—41.7％，貨車關(guān)稅下調(diào)至40％—26％，汽車零部件關(guān)稅降到了35.7％—6％，汽車發(fā)動機關(guān)稅稅率降至31％—18％。
重組火
產(chǎn)業(yè)格局隨之改變
入世元年，中國汽車業(yè)合資重組猶如急風暴雨，讓人真實地感受到了來自全球化的沖擊。面對潛力驚人的中國大市場，豐田、日產(chǎn)、標致PSA等跨國汽車巨頭紛紛搶灘。在經(jīng)歷了一輪合資重組的高潮洗禮之后，以一汽、上汽、東風三大集團為軸心的產(chǎn)業(yè)格局初定，中國汽車邁步走入新時代。
6月14日，一汽集團總經(jīng)理竺延風和天汽集團董事長張世堂宣布天汽并入一汽，拉開了中國汽車業(yè)大規(guī)模合資重組的序幕。事實表明，“天一合并”以及隨后的一汽控股川旅，只不過是一汽為迎娶豐田的彩禮。8月29日，一汽與豐田終于如愿以償，簽署了全面合作的框架性協(xié)議。此次合作是各取所需，一汽聯(lián)手豐田在于制衡大眾，同時豐富自己的產(chǎn)品線，增添叫板上汽的資本；豐田則借機成功轉(zhuǎn)身，欲與大眾角力中國。
一年完成四大重組，東風的膽識與魄力令人嘆服。3月29日，東風正式參股悅達起亞，為進入小型車領(lǐng)域開辟了一條通道。7月10日，東風又與日本本田、廣汽集團合資在廣州建立了本田出口基地，生產(chǎn)本田經(jīng)濟型轎車，主要面向歐洲和亞洲市場。在幾經(jīng)波折之后，9月29日東風成功“變身”，以存量資產(chǎn)入股，與日產(chǎn)成立“東風汽車有限公司”，雙方將在乘用車和商用車領(lǐng)域全面合作。新東風初期注冊資本金171億元，也打破了我國汽車合資企業(yè)投資的紀錄。然而好戲還沒有完，年末東風又來了個“神龍擺尾”，與標致PSA進一步提升合作層次，導入新的生產(chǎn)平臺，共同增資20億，要打造一個新神龍。
為了躋身世界汽車500強，上汽也借入世之機，全面出擊，加快了做大做強的步伐。4月12日，上汽與德國大眾公司提前續(xù)簽了上海大眾的合同，將合資合作期限延長了20年。6月4日，上汽與通用、五菱聯(lián)合重組，三方投資近1億美元成立上汽通用五菱，開創(chuàng)了“中中外”合作模式，上汽也借此踏入微車行業(yè)。而同樣是通過資產(chǎn)劃撥的方式，上汽又將安徽奇瑞納入旗下，使上汽在中檔車市場有了更多的資本。控股江蘇儀征，則使上汽在南京又有了新的立足點。10月13日，上汽又出資5970萬美元，收購美國通用汽車在韓國的新合資公司————通用大宇10％的股份，開創(chuàng)了中國汽車收購國外汽車企業(yè)股權(quán)的先河，本月20日，山東大宇將正式并入上海通用。
在三大集團之外，合資重組也是風起云涌，精彩不斷。10月18日，北汽控股與韓國現(xiàn)代閃電結(jié)盟，成立了北京現(xiàn)代汽車有限公司，實現(xiàn)了北
京造轎車的夢想。在客車領(lǐng)域，11月22日，丹東曙光車橋股份公司以控股的方式，將遼寧黃海汽車集團收歸帳下，上演了一出民營零部件配套企業(yè)“吞并”國營主機廠的好戲。
入世元年的重組風暴，規(guī)模之大、層次之深，在中國汽車發(fā)展史上實屬罕見。這將深刻地改變中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局和命運。在驚心動魄的“內(nèi)外齊并購”之后，國內(nèi)三大集團的實力得到進一步提升，國內(nèi)汽車企業(yè)之間的兼并局面也終于變成了現(xiàn)實。通過與國外汽車巨頭的合資重組，有利于中國汽車工業(yè)迅速做大做強，在開放、競爭的環(huán)境中學習，也有利于進一步提升國際競爭力。合資重組不是目的，而是手段，從這個意義上講，中國汽車還有很長的路要走。
政策調(diào)
外資進入開始容易
有人戲言，汽車工業(yè)也是“政策市”，極言政策對汽車業(yè)發(fā)展的重要性。入世第一年，政府對汽車業(yè)的高度保護和限制的閘門，終于徐徐放開。“有形的手”開始在WTO的框架內(nèi)對汽車業(yè)進行著新的管理，政府管理部門對汽車工業(yè)的保護和支持力度開始弱化，開始從對投資和準入的嚴格管制轉(zhuǎn)向?qū)κ袌霏h(huán)境的綜合治理，市場秩序趨于公正、公平、透明。國內(nèi)企業(yè)只有提高競爭力才能解決生存與發(fā)展問題，對于合資企業(yè)、民營企業(yè)而言，則意味著公平。
在政策調(diào)整中，最令人關(guān)注的莫過于《汽車產(chǎn)業(yè)政策》的變臉。稱它為“變臉”，是因為它將被一部名為《關(guān)于促進汽車工業(yè)發(fā)展若干意見》的法規(guī)替代，有指導意義的“意見”一詞取代了有強制作用的“政策”，也許正體現(xiàn)了政府對汽車工業(yè)管理方式的改變。這個歷經(jīng)了一年多的醞釀與修改的《意見》，將于歲末年初問世。
對于跨國公司而言，今年是松綁和準入的一年。加入WTO以后，中國政府遵守《與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)定》的規(guī)定，取消了國產(chǎn)化要求、貿(mào)易和外匯平衡要求、當?shù)睾恳蟆⒓夹g(shù)轉(zhuǎn)讓要求等強制性要求，取消了發(fā)動機合資企業(yè)外資股份不得超過50％的限制等，可以說，外資進入汽車制造領(lǐng)域在2002年變得更容易了。
今年，兩個與汽車有關(guān)的未定政策也得到了格外的關(guān)注。《汽車金融機構(gòu)管理辦法》（征求意見稿）使在政策門檻外期盼了多年的外資汽車金融機構(gòu)有望在明年進入汽車信貸領(lǐng)域，與國內(nèi)車貸的霸主商業(yè)銀行展開較量。另一個是《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定（草案）》，這一草案可謂一石二鳥：既意味著對消費者權(quán)益的保護即將與國際接軌，也為生產(chǎn)銷售企業(yè)在質(zhì)量方面套上了一個緊箍咒——質(zhì)量沒商量。
新車秀
二百余款比肩爭鋒
去年，人們懷揣著入世前夜對汽車業(yè)的憂慮走進新的一年，一年后，陰霾散盡，這個不相信預言的市場，正在講述一個冬天的童話，層出不窮的新車，就是主角之一。
“市場是產(chǎn)品制造的�！倍L期以來，中國車市始終處于產(chǎn)品饑渴狀態(tài)，轎車市場“老三樣”領(lǐng)軍，老而不朽，即使是舊瓶裝新酒，也透出一種“酒香不怕巷子深”的從容。不完全競爭的發(fā)展態(tài)勢，是緣于相對封閉與保守的行業(yè)規(guī)則，以及企業(yè)在成長期固有的謹慎。缺乏驚喜的車市，曾使人們的購買心理和行為形成了定勢，買稱心的不如買放心的，新產(chǎn)品似乎時運不濟。
而國際車壇產(chǎn)品為王之風，借著今年入世波，西風東漸，產(chǎn)品戰(zhàn)時代，似乎在中國沒有預熱就風生水起。僅以轎車市場為例，記者細數(shù)起來，這一年上市的新車多達18種車型，其中還不包括既有車型的升級改裝版。另據(jù)業(yè)內(nèi)專家、國家信息中心信息資源部副主任徐長明介紹，今年轎車市場有60％以上的市場份額被新車型占據(jù)。就在這入世一年間，一度沉悶的中國轎車市場進入了幾十個品牌，200多個車型爭霸的“戰(zhàn)國時代”。
今年新車頻出，雖然市場機遇是存在的，但扎堆上市的無奈選擇，也只能讓廠商們喜憂參半。具有品牌效應(yīng)的廠商，靠的是信譽和成熟，他們有資本，有能力，也有時間，讓一款新品等同于一款精品。在消費者中間，比那些尚待市場檢驗的新面孔有高出一籌的心理優(yōu)勢。所以，寶來、POLO成為旗艦。但這并不意味著勝出，兩個大眾對價格的堅守還有待考驗。愛麗舍、威馳、福美來、派力奧、西耶那、索納塔、千里馬，雖然品牌效應(yīng)稍欠，但提高性價比的策略卻應(yīng)時應(yīng)景。不具有深刻的國際背景，“國貨”中華、奇瑞、風神、優(yōu)利歐顯然是要撞擊消費者的民族情結(jié)，而其“本土化”的價格優(yōu)勢，彌補了品牌缺失的遺憾。
入世傳遞出更為開放和多元化的信息。
“該來的都來了”，魚貫而入的外資企業(yè)只有拿出最有誠意的新品，秀出與國際同步的概念，才是不敗的法則。
價格亂
降與不降都待競爭
價格是消費者心中的一桿秤，價格也是橫在廠家心頭的一把刀。從前也總有人拿價格說事，廠家似乎無關(guān)痛癢，最多也只是找個“促銷”、“贈送”的名頭充充場面。而去年年底富康打響的降價第一槍，主流車型首次主動降價，在入世當口不可謂不是一個標志性事件。此后，捷達跟進。2002年元旦，普力馬降價2萬，323轎車降價1萬。1月11日，夏利甩出大手筆，世紀廣場降價2.3萬。新關(guān)稅的執(zhí)行，最受考驗的中高檔轎車價格也繃不住了，4款紅旗世紀星在元旦當天平均降幅3萬。
年初經(jīng)濟型轎車的集體降價成為今年車價浮動的第一條主線，卻在隨后出現(xiàn)了斷裂。車市在悲觀預計下的突然“井噴”，讓“堅挺派”找不出降價的理由。產(chǎn)能跟不上，油漆跟不上，有錢賺不了，有了旺盛的需求支撐，進口車的沖擊力有限，廣本、風神、上海大眾、一汽大眾、上海通用絕口不提降價。既有產(chǎn)品價格象征性的微調(diào)顯然只是姿態(tài)，而且多以增加設(shè)置、技術(shù)升級來提高性價比。
今年新車的定價也擺脫了“市場撇脂”的固有模式，在上市伊始就以極富競爭力的價格搶灘，用性價比說話。因此在新車發(fā)布會上，定價的懸念有時往往超越了新車本身。
威馳的價格顯然是今年車市最受爭議的話題，一輛車8萬元的價差讓人看不明白。價格杠桿在這個初暖乍寒的車市里似乎真有點失靈了，有人的購買趨向竟是買漲不買落。所以，盡管POLO的定價也遭遇頗多詬病，但還是有這么一群人，不僅癡心不改，甚至愿意加價提車。價格目前還是廠家手里的一張牌，降與不降，或高或低，只要玩活了這張牌，看來就能帶來效益。而這樣的局面，只有等到汽車市場充分競爭的時刻才能被打破。
私車多
新車增量私車過半
轎車進入家庭，這是一個氣象；私車限與不限，這是一個爭論；消費環(huán)境何時向好，這是一個問題。
2001年，中國民用汽車保有輛為1802萬輛，其中私人汽車約為768.8萬輛。今年一季度，經(jīng)濟型轎車即成為汽車市場的增長主力，私人購車比例超過50％，起了強勢拉動作用。國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心的研究表明，我國已提前進入私人購車階段。據(jù)悉，我國今后的私家車消費將以每年20％至30％的速度遞增。根據(jù)北京市統(tǒng)計局的最新數(shù)據(jù)，今年前11個月，北京賣出的近20萬輛汽車，其中15萬輛左右是私人購車，現(xiàn)在北京每百戶家庭中就擁有私家車12輛。盡管對私人購車潮在入世元年迸發(fā)的解讀有多種聲音，但很顯然，關(guān)稅下調(diào)帶給國產(chǎn)車的沖擊，通過車價大幅縮水表現(xiàn)出來，沖破了人們堅守的價格底線，起到了開閘放水的作用。而這僅僅是轎車進入家庭夢想的序幕。國家信息中心依托在研究中定義的一個被稱為R值的概念，即車價與人均GDP的比值，得出的結(jié)論是，R值在3和2之間，是轎車批量進入家庭的開始，目前我國R值的平均水平大約是10，但在沿海的發(fā)達地區(qū)以及北京等大城市，R值今年就已經(jīng)降到3了。
而私家車消費熱潮過早地釋放出來，卻與我國目前公共服務(wù)設(shè)施的缺位相沖突。事實上，私車消費受使用環(huán)境的制約甚至超過了購買環(huán)境。至今，私家車的限與不限也沒有明確的聲音，地方性的限制政策，例如上海的上牌費，使得這個全國最大的轎車生產(chǎn)基地的私車總量僅僅排名全國第六。在家轎普及的臨界點上，限制意味著退守，而不限發(fā)展，即使能夠快速啟動市場，也會后續(xù)出現(xiàn)交通“瓶頸”、停車難、養(yǎng)車難的問題。從觀念到對策都缺乏應(yīng)對的準備，目前情況來看，北京“不限擁有，有限使用”的模式也許是一個權(quán)宜之計。
日前國家發(fā)展計劃委員會副主任張國寶也表示，一系列汽車消費利好政策將于歲末年初出臺。他同時表示，由于私人購車已經(jīng)成為消費的主體，為了適應(yīng)這種增長，出臺相關(guān)政策至關(guān)重要。據(jù)悉，有關(guān)汽車消費信貸機構(gòu)管理辦法和個人貸款管理辦法在經(jīng)過其他部門批準后，即可最后出臺�！�
市場大
今年躍居全球第六
去年消費者最關(guān)心的是股市房市，今年又加上了個車市。這個后來的車市的風頭卻超過了前兩個“市”，爆發(fā)性的增長使汽車成為消費領(lǐng)域最亮的明星。
來看看一組數(shù)字吧。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年1至10月，全國汽車生產(chǎn)263.15萬輛，同比增長34.85％，銷售266.81萬輛，同比增長35.55％。轎車生產(chǎn)86.08萬輛，同比增長48.63％，銷售90.81萬輛，同比增長51.73％，全年有望突破110萬輛，其產(chǎn)量將位居全球第十。今年我國汽車產(chǎn)量可望達到315萬輛，在世界上的排名有望從去年的第八躍至第六甚至第五名。這一年，中國這個潛在汽車市場已經(jīng)變成了現(xiàn)實市場，而且是極具吸引力的發(fā)展最快的市場。更令跨國公司興奮的是，私人購車已經(jīng)成為車市的主導。出于對市場前景的看好，各跨國公司與中國汽車業(yè)的合作開始向縱深發(fā)展。
汽車，這個中國居民家庭擁有率最低的高檔耐用消費品，今年開始成為新一代領(lǐng)航消費品。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，今年1至7月，全國限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)汽車零售額419.4億元，比上年同期增長了45.4％，其中7月份銷售76.1億元，
增長75.3％，成為各類商品零售增長速度最快的商品。據(jù)權(quán)威機構(gòu)研究，中國目前有購車能力的家庭有700萬戶，2005年將達到4200萬戶，到2010年，中國將成為全球僅次于美國和日本的第三大汽車市場。
今年中國市場“喜新不厭舊”，市場豐富的層次和包容性令新老車型共同分享了高增長帶來的快樂。國際流行的車型被人追捧，一些老車型也老當益壯，11歲高齡的捷達甚至迎來了銷量最好的一年。無論是收入水平，還是地區(qū)差異，還是消費者喜好，中國市場的與眾不同都值得中外企業(yè)好好琢磨。
進口車
兩起兩落撲朔迷離
入世第一年，進口車一直是車市的一個“謎”。由于關(guān)稅下調(diào)，有關(guān)今年“進口車會大幅降價”的預言，惹得很多消費者翹首期盼，年初的實際情況也確實讓人高興了一陣子。然而隨后進口車市的運行曲線，卻讓這些預言家大跌眼鏡。
今年前三個季度，進口車市經(jīng)歷了兩起兩落的波動。年初進口車狂降幾十萬，看得人目瞪口呆，從二月份開始，車價又一路攀升，五月份又回落，六七月份達到了高峰，八九月份又小幅回落。
在許可證、匯率等多重因素的影響下，今年的進口車市顯得撲朔迷離，迷霧重重。年初進口車價“跳水”，是經(jīng)銷商對關(guān)稅降低期待過高，早早甩貨，致使年初價格大幅降低。二三月份由于配額發(fā)放尚不明朗，造成貨源不足，價格開始上揚，甚至出現(xiàn)有價無市。第二季度車價的上漲則是由于許可證的緊缺，一張許可證竟然被炒到了8萬元的高價位。到了第三季度，受日元、歐元匯率上漲的影響，進口車的到岸價隨即水漲船高�！�
今年前10個月，全國汽車產(chǎn)品進口62.6億美元，同比增長36％。其中汽車整車累計進口10萬輛，合25.5億美元，增長57％和65％，汽車零部件進口37.2億美元，增長26％。在10萬輛進口汽車中，轎車達到5.64萬輛，增長35％。
車展熱
熱鬧之中尚有隱憂
入世元年，火了汽車，也火了車展。層出不窮的汽車展覽會，讓中國的老百姓結(jié)結(jié)實實地過了一回“眼癮”。
6月6日，北京國際汽車展拉開了大幕，引來觀者如潮。共有24個國家和地區(qū)的1200家廠商前來捧場，展廳內(nèi)名車款款，美女云集。一周之內(nèi)，展會場場爆滿，盛況空前。
隨著中國入世，汽車市場日益開放，世界各大汽車集團都看好這塊潛力巨大的市場。與此同時，國內(nèi)各汽車企業(yè)之間的競爭也是日趨激烈。除了鋪天蓋地的廣告之外，車展便成了各汽車企業(yè)展示實力、爭奪消費者的最佳舞臺。
今年以來，全國各地車展此起彼伏，“你方唱罷我登場”。幾乎每周都有一個大型的汽車展覽會，僅11月北京、廣州、成都、濟南等地就舉辦了不下6場各類車展。
車展雖火，卻有隱憂。散、亂、差，水平低下，車展似乎繼承了中國汽車業(yè)的“基因”。在多頭審批體制和中國車市場劇烈膨脹的雙重因素下，車展正在攫取著暴利，并沒有一個公平合理、開放競爭的環(huán)境。6月的北京車展雖然在參展商規(guī)模、級別上，稱得上國際一流，但無論是在硬件還是軟件上都與國際知名車展相去甚遠。在上海，車展撞車的尷尬仍然在延續(xù)，最終還是靠一紙批文解決爭端。更有甚者，有的車展雖有“國際”之名，卻沒有國外公司參展。對中國汽車業(yè)來說，車展雖是沃土，但仍需精心耕耘。
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