一汽馬自達銷售公司的于洪江副總經(jīng)理把之前在國內(nèi)大賣了三年的Mazda 6稱為Sedan，即我們常說的轎車。因為除了Sedan，Mazda 6還有更著名的兩個款型，Sport和Wagon，即運動款和旅行款。據(jù)于總介紹，在歐洲，這三款車的暢銷順序是Sport、Wagon、Sedan，在日本則是Wagon、Sport、Sedan。

　　無論從外形還是操控感上，Mazda 6本已是很運動的了，很多經(jīng)銷商本來就把它當(dāng)一款轎跑車來賣。一汽馬自達之前對這款轎跑車的稱呼一直是5HB，顧名思義，5門的Hatchback掀背款。而實際上它就是那款Sport。

新Mazda 6轎跑車2.3L 6MT外觀圖片

　　雙倍的運動，會是怎樣？

　　識馬 掀背和轎跑

　　試駕安排在長春市郊一汽的農(nóng)安試車場，4月的長春卻下起了雨夾雪。后來聽說這居然是一場人工降雨，難道有人在嫉妒新Mazda 6轎跑車的推出？

　　透過點點細雨和小雪，還是能認出試車場上停著的那就是Mazda 6，不過，又不是那個我們熟悉的Mazda 6。

　　轎跑車與三廂車都是基于同一平臺研發(fā)，乍一看，在外形上變化并不大。最大的區(qū)別也許要從側(cè)面欣賞，由于增加了包圍和后擾流板，三廂車圓渾的身材變得纖瘦，貼地更近，動勢蓄發(fā)。而從C柱開始，轎跑車的后窗玻璃更有流線感，面積更大，由于C柱與尾廂門一體制成，使車頂?shù)轿膊康倪^渡自然而平滑，而不是像三廂車一樣有接縫，且后窗比較直立。這也是其掀背之名的由來。

　　掀背除了營造出跑車風(fēng)格的流暢氣息之外，還具有實用功能，由于尾廂和乘用廂連接到了一起，放下折疊的后排座椅后，使整個載物空間變得非常大，可以從500升飆升到1500升以上，這是普通兩廂車不能比的。這款可自由組合折疊的KARAKURI式座椅較之前的三廂車也有改進，靠背往前放下時，座椅底座向前移，從而能使座椅徹底放平，更便于載物。對我們來說，這樣的設(shè)計太適合攝影師追拍運動中的后車了，他可以平平穩(wěn)穩(wěn)地俯臥在車廂里，用手臂穩(wěn)穩(wěn)地支起相機，穩(wěn)穩(wěn)地按快門。而尾廂門高高地舉起，足以放下你要運回家的24寸大彩電或是一棵1.5米以上高度的發(fā)財樹。只可惜后廂底要低于后保險杠，否則坐在上面數(shù)星星一定一件很浪漫的事。

　　不放下后排座椅時，它又是一款十足的轎車，后排的空間和三廂車沒有區(qū)別，照樣可以載著一家老小出去拉風(fēng)，而不會感到長途自駕游的憋屈。

　　馴馬 人馬合一

　　跨上這匹四蹄躁動的駿馬，我們要測試的是蝴蝶樁——一種提高賽手彎道技術(shù)的饒樁訓(xùn)練。它不像0-400賽那樣比速度，而更像一場盛裝馬步舞會，考驗騎手與馬兒的動作一致。

　　黑色和銀色的內(nèi)室讓我感受到的是年輕，金屬拉絲般的裝飾板比千篇一律的桃木更能激發(fā)運動的血氣，運動型的桶型座椅將我包覆在馬鞍上，馬兒已準(zhǔn)備出發(fā)，自發(fā)光的儀表盤像兩只深邃的眼睛，誘惑我探尋疾速的原罪。

　　我座下的駿馬是配備馬自達最新的六前速變速箱的手動款，齒比較今年年初上市的2.0 6MT版做了調(diào)校，變動比較大的是2擋和4擋，分別從2.059調(diào)至1.842，0.970調(diào)至1.030，當(dāng)然是為了配合轎跑車的特性和馬自達最新一代2.3L 的MZR L3X發(fā)動機的特性，使加速更加迅速、順暢、靈敏。方格旗已經(jīng)揮下，運動型的金屬踏板被踩到底，轉(zhuǎn)速表瞬間上升，起跑。

　　這款2.3L排量的MZR L3X的最大功率在6500rpm時達到120kW，最大扭矩值204Nm則出現(xiàn)在4000轉(zhuǎn)時，只可惜蝴蝶樁并不能讓我們感受到這款轎跑車9秒、優(yōu)于三廂車近0.7秒的百公里加速時間的那種風(fēng)馳電掣的感覺，外面還下著雨，教練也在耳邊不停地嘮叨，注意速度。

　　減速，進彎，繞樁，加速，出彎，再加速，我的馬兒以40-60km/h的速度在樁桶間穿梭， Mazda 6血統(tǒng)的優(yōu)異底盤綜合性能，給這一連串動作帶來了無限的駕馭樂趣。也許正是沒有了平日對極速的追求，此時的我反倒仿佛一個真正的騎手，又仿佛一只蝴蝶，是在舞，在翩翩然，那樣自如。

　　號稱“彎道之王”的Mazda 6最大的特點就是它卓越的車身底盤系統(tǒng)。高強度的車身剛性，和轎跑車一體的C柱和尾廂的結(jié)構(gòu)，都加強了車輛牽引力和抓地力。高位雙橫臂前懸最大限度地減小側(cè)向力對穩(wěn)定性的影響，最小的主銷與車輪中心的橫向偏置距離保證了輪胎與路面的最佳接觸效果。E型多連桿獨立式的后懸掛采用高寬比較小的彈簧和角度式減震器，既獲得充裕的后備廂空間，又有效降低重心，實現(xiàn)最佳的控制穩(wěn)定性和駕駛舒適性。而轉(zhuǎn)向系統(tǒng)平臺的幾何形狀使橫擺軸位于車的中心位置，提高了彎道駕駛的預(yù)先響應(yīng)性和車輛控制性。當(dāng)車速過高稍感失控時，DSC和TCS的搭檔會迅速干預(yù)，保證車輛的循跡。

　　對于騎手來說，這匹馬兒讓轉(zhuǎn)向就轉(zhuǎn)向，讓減速就減速，而幾乎感覺不到失控，不會有掉下馬的危險，這樣的感覺應(yīng)該用愜意和舒適來形容。