天津一汽豐田卡羅拉外觀圖片

　　中國有句俗話：“創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難�！毙乱淮�卡羅拉的主任工程師江崎利(Toshi Ezaki)顯然遇到了那件“更難”的事情。他要做的事情是為全球累計銷量最大、同時也是體現豐田核心價值的車型-卡羅拉(Corolla，即花冠)設計出第10代傳人，然后讓它繼續(xù)在全世界140多個國家的市場中保持銷量神話。

　　自從1966年誕生以來，卡羅拉(花冠)花冠已經在全球范圍內銷售了3200多萬輛，是豐田最成功的車型之一。能想象嗎？在這個車型40年的歷史中，共榮獲了36年日本市場的銷量冠軍。

　　為這個“偶像”設計新一代車型，這個任務實在有些“吃力不討好”。設計成功，人們認為理所當然；可一旦失誤，恐怕飯碗不保。江崎利這位身材不高的中年人勇敢地接受了挑戰(zhàn)，開始設計這樣一款“繼承傳統(tǒng)價值，同時又融進新元素”的第10代車型。

天津一汽豐田卡羅拉外觀圖片

　　他為新卡羅拉找到了一條明確的思路：提升新車的品質，把更高一級別車型的要求當做標準去開發(fā)新車。簡單點說，就是把新卡羅拉的品質提升到凱美瑞的標準，價格方面卻要盡可能保持低廉。

　　這就不難解釋為什么它的外觀與凱美瑞如此相像。無論從前面還是后面看，無論是整體感覺，還是細枝末節(jié)，都是如此。當然，豐田的設計師并沒有簡單地進行復制，車身側面的前后比例、C柱等一些部位隱約還保留著一些上代車型的痕跡。

　　新卡羅拉的尺寸變大了，但它給人的感覺卻是變得更緊湊了。它與老花冠的高度相同，但車身加寬了55毫米，前后輪距也相應加大了。由此塑造出“寬而低”的印象讓新卡羅拉看上去更加動感。

　　車身長度增加了130毫米，A柱的位置也更靠前了。這種駕駛艙前移的設計手法使卡羅拉具備了幾個優(yōu)點。第一，前排的視野極佳，尤其是駕駛員的側前方視野幾乎不會受到A柱的干擾。第二，前車門的尺寸和打開的角度都變大了，上下車也更方便了。更值得一提的是，關門聲音厚重，很有些高檔車的味道。

天津一汽豐田卡羅拉內飾圖片

　　坐在駕駛座上，通過電動調節(jié)按鈕很容易就能找到合適的駕駛位置。座椅的包裹感得到了加強，相比之下，以前的座椅就有些太平了。椅墊的長度也有所增加，對大腿的支撐更加到位。而且坐墊的位置降低了，既保證了前排頭部空間，又降低了重心，一舉兩得。還有一個令人高興的改進，那就是駕駛員的腳窩明顯變深了，不再需要像老花冠那樣蜷著雙腿忍受煎熬。

　　軸距依舊保持了2.6米的數值，因此，后排乘客只能得到合理的頭部和腿部空間。不過，厚實的坐墊和恰當的坐姿卻能被看作是一種補償。更何況這代卡羅拉也用上了與本田Civic類似的平地板，你甚至覺得更寬敞了。

　　車內仍是一派日式的精致。黑黃顏色的搭配，再加上金屬感的裝飾板給人的感覺既溫馨又雅致。材質談不上有多高檔，但裝配的工藝卻讓人無可挑剔。自發(fā)光儀表也采用了凱美瑞的樣式，兩只大表盤中鑲嵌著兩個突起的平臺，上面的液晶屏分別顯示油量、水溫和行駛里程。多功能方向盤改為了更加有活力的三幅式，形狀和握感都不錯。車內的儲物空間眾多，手機、水杯等都有專門的小格子。副駕駛座前面的儀表臺還提供了兩個寬大的儲物盒，分別向上、下打開，很實用。

　　國產的卡羅拉將配備新ZR系列1.6升和1.8升兩臺發(fā)動機，比起老花冠來，選擇更多了。這兩臺發(fā)動機的最大亮點就是使用了雙VVT-i技術，即排氣門也增加了可變正時機構，從而在動力輸出曲線和油耗等方面能夠達到更好的效果。1.8升發(fā)動機的最大功率為136馬力，最大扭矩175牛·米。與老花冠用的ZZ系列1.8升發(fā)動機幾乎完全相同。這樣的數據似乎缺少了說服顧客掏錢的重要砝碼。對此，江崎利先生解釋道：“之所以這樣設定發(fā)動機，主要有以下幾個原因。首先，136馬力的功率輸出對于這樣一款車來說已經夠用；其次，我們更關注的是動力輸出的轉速區(qū)間，以符合日常使用；第三，我們希望這樣的調校能帶來更低的排放�！�

　　實際駕駛中，在3000~4000轉的區(qū)間，發(fā)動機扭矩開始涌現，雖然來得不猛烈，但卻能被明確地感知到，不再像老花冠輸出得那樣平緩。這個轉速區(qū)間，正是人們在城市道路上4擋減3擋超車，或者進入高速公路前在匝道上加速時最常使用的。

　　1.8升的發(fā)動機搭配了兩款變速箱，分別是4速自動和6速手動。新開發(fā)的6速手動變速箱手感優(yōu)秀、擋把行程長短適中、入擋輕盈且位置清晰，能和德國貨媲美。與之配合的離合器結合點低且踏板沉重。4速自動變速箱應該沿用自老花冠，使用簡單，動作柔和且反應及時，但不具備“運動”及“雪地”之類的模式。這同樣引起了我們的疑問，在競爭對手已經采用了5速自動變速箱的情況下，少一個擋位可能會令銷售人員面對顧客的質疑而感到難堪。江崎利在這個問題上是這樣考慮的：第一，4擋變速箱的成本肯定比5擋變速箱低；其次，從豐田做過的大量測試結果來看，在平順性和經濟性方面，使用這臺變速箱的卡羅拉與使用5擋自動變速箱的日系競爭對手不相上下。

　　懷揣智能遙控鑰匙，按下啟動按鈕，高級的感覺又一次令人滿足。發(fā)動機怠速時很柔和，少有振動和噪音。輕踩油門，卡羅拉跑了起來。發(fā)動機溫柔地運轉、變速箱順滑地跳擋，讓你覺得穩(wěn)重而又從容。將油門踩得深一點，發(fā)動機的嗓門立即變得洪亮，路噪也隨著車速的提高而變得更加明顯。

　　電子助力方向盤轉動起來有些沉，但無論回饋力之適度還是路感之清晰，都讓我吃了一驚。懸掛調校方面也很見功夫，剛中帶柔。行走在普通路面以及一些小的坑洼上時，你能明顯感覺出偏硬的風格，而當你經過較大的溝壑時，它卻又一下子變得韌性十足，傳遞到車廂內的震動一點也不生硬。

　　新卡羅拉的底盤給人感覺有些超出我的預期。良好表現的技術源頭看起來有些陳舊——新卡羅拉的懸掛系統(tǒng)仍舊為前麥弗遜式獨立、后拖曳臂式非獨立結構。但豐田工程師們精心地調整了前懸掛穩(wěn)定桿的位置，并提高后拖曳臂的剛性，還將后減震器與彈簧分開放置，從而使它們發(fā)揮出了更大的潛能。

　　在Auto polis賽道上，你可以把卡羅拉開得很快。雖然是輛前驅車，但在高速通過彎道時，轉向不足的頑疾卻很少出現，車輛的動態(tài)反應反倒呈現出中性。懸掛對車身的支撐也很到位，側傾的幅度很合理。繼續(xù)轉動方向盤，你會感到車尾逐漸外滑，很柔和也很漸進。

　　VSC暗中勤奮地工作令我在賽道上開得很放心。它介入時很文明，效果卻很明顯。豐田還為卡羅拉裝備了TRC牽引力控制系統(tǒng)。通過一個按鈕，你就能控制它們。按下一次，TRC系統(tǒng)關閉；如果長按超過5秒鐘，VSC系統(tǒng)就下班了。當然，這都是在頂級車型上出現的配置。除此之外，還有自動空調、DVD導航、自動巡航、倒車影像、6安全氣囊等裝備。不過，目前我還不能肯定地告訴你，未來國產卡羅拉的裝備清單上是否會有這些項目，因為不同級別的配置要到上市時才會公布。

　　關注這些“軟”裝備的同時，還要關注一下卡羅拉的“硬”功夫。在剛剛公布的歐洲NCAP碰撞結果中，卡羅拉成為了首款獲得滿分5星的緊湊級三廂車，在行人保護方面也獲得了3星(滿分4星)的好成績，實在令人佩服。

　　看得出，新卡羅拉是豐田精工細做的成果。無論哪個細節(jié)，新卡羅拉幾乎都達到了更高層次的要求。享受這份高級感的同時，是否應該付出高價？這看起來很公平，但我們仍舊懷著一絲僥幸向豐田求證。可豐田卻轉守為攻，向我們征求意見，看看定價多少最合適。大家的意見相當的一致，那就是1.6和1.8車型價格區(qū)間應該在12萬~18萬元之間。如果卡羅拉的正式售價比估計的高出1萬元，我也不會太驚訝，因為豐田把它定位成小型高端轎車，況且那依然在物有所值的范圍內。