駕控——掌握平衡是關(guān)鍵

　　新傲虎Outback那213mm的最小離地間隙其實僅僅比力獅的多出63mm，但坐到駕駛位的一刻，已經(jīng)能夠給你十足的SUV感覺，無論是視野還是坐姿。不過話說回來，因為沒有其他SUV那種方方正正的車頭，傲虎的前下方視野并不糟糕。試駕當天下著小雨，而且路線以鋪裝良好的多彎道路為主，很適合于激發(fā)傲虎的潛能。

　　首先接觸到的是匹配5速手自一體變速器的3.6R型號，這一臺水平對置6缸DOHC引擎來自于馳鵬并經(jīng)過輕微的匹配調(diào)教，260匹的最大馬力和350Nm的最大扭矩并沒有采用任何激進的輸出方式，反而顯得相當?shù)臐u進和容易把握。據(jù)了解其采用了雙主動氣門控制（AVCS）并結(jié)合高剛性、低摩擦的設計，全面兼顧了噪音、振動、油耗以及排放方面的表現(xiàn)，是典型的“好男人”性格。

　　反倒是只會出現(xiàn)在3.6R型號上面的SI-DRIVE（斯巴魯智能駕駛提升系統(tǒng)）讓傲虎變成一只披著羊皮的狼。“S”模式偏向于中性的輸出表現(xiàn)，以3.6L排量來說表現(xiàn)恰如其分，往右轉(zhuǎn)一下旋鈕切換到“S#”超級運動模式，發(fā)動機對于油門的響應速度立馬提升，轉(zhuǎn)速指針變得生龍活虎，換擋的時機也相應延遲到4000~5000rpm的區(qū)間。不過同時你也會發(fā)現(xiàn)左邊的瞬時油耗指針同樣好動。不妨按一下旋鈕切換到“I”智能模式，從“S#”到“I”之間的巨大反差，會讓人覺得發(fā)動機和變速箱一下子怠工了，十足的懶洋洋。在三種模式之間切換的樂趣足以讓我們忘記方向盤后邊的換擋撥片，除非你突然間想在“S#”模式下把換擋時機拖到轉(zhuǎn)速的紅線區(qū)域。

　　換到2.5i型號的傲虎上場，排量上的區(qū)別所帶來動力性能方面的差異，并沒有參數(shù)上那么大，167匹的最大馬力和229Nm的最大扭矩在同級別引擎里面雖然并不算出彩，但勝在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭矩相當豐盈。只可惜Lineartronic無極變速器始終還是以平順和節(jié)油為主線，應付一般城市道路綽綽有余，但要是以激進的心態(tài)去駕駛的話，恐怕只能借助于敏捷的方向盤換擋撥片，換來更多隨心所欲的快感。在D擋模式下?lián)芷�依然能夠作動，幾十秒鐘后會自動恢復到D擋，整個過程雙手無需離開方向盤。

　　低重心和全時四驅(qū)是我們談到斯巴魯旗下車型時都會想到的詞語，但前面已經(jīng)提到，傲虎Outback在乘坐感受上已經(jīng)非常貼近正規(guī)的SUV，所以再談什么重心高低也只能是相對而言。反而傲虎平衡的懸掛設定很讓人回味，前麥弗遜后雙叉橫臂式獨立懸掛，繞樁和高速過彎時側(cè)傾的幅度不算小，但絕不是那種一下子就塌下去的感覺，而是有一股綿綿的支撐力度在緩慢釋放。但到了路面出現(xiàn)起伏或者障礙物時，從底盤傳過來的震動卻又是清晰可感，走過多少條連續(xù)的小減速帶都能夠清楚數(shù)得出來，頗具玩味。遺憾的是由于試駕時間有限，未能充分體驗全時四驅(qū)所帶來的抓地力提升。

　　結(jié)語：新一代傲虎Outback身上匯集了多種車型的基因，但這實際上反而讓他的目標客戶變得越來越明確和具體。試駕過程中跟幾位已經(jīng)訂車的客戶閑聊時了解到，普遍的提車時間都要四個月后，但這并沒有打擊到他們的熱情，傲虎的吸引力由此可見一斑。