操控——這使得在這一代的兩車對(duì)決中，操控性能的對(duì)比反而成為了配角。

　　全新奧迪A4L的方向盤很輕盈，在低速行駛時(shí)尤為明顯，慢速時(shí)的停車、掉頭等動(dòng)作都顯得非常方便，但速度越高方向盤的助力也會(huì)相應(yīng)地降低，幫助駕駛者能更安穩(wěn)地掌控方向。上一代A4其實(shí)已經(jīng)是寶馬3系的重要對(duì)手，尺寸、動(dòng)力和操控上舊A4已經(jīng)逐漸地逼近寶馬3系在這個(gè)級(jí)別中的操控王者地位。但從這一代開始，A4的性格仿佛出現(xiàn)了一些改變，感覺原先更加偏向于運(yùn)動(dòng)型轎車的特性也在逐漸向行政級(jí)轎車的方向有所靠攏。這使得在這一代的兩車對(duì)決中，操控性能的對(duì)比反而成為了配角。

　　所以我們會(huì)以乘坐感受為主、彎路性能為輔，來體驗(yàn)一下兩車在操控上的區(qū)別。單論乘坐感受，無(wú)論是前排還是后排，A4L都明顯地比325i舒適，這種感覺從一坐上座椅就能感受到分別。A4L的座椅會(huì)比325i的較為柔軟，但最重要的懸掛設(shè)定的區(qū)別。如果有網(wǎng)友的車改裝過可調(diào)軟硬阻尼的避震，而且軟硬度有10段調(diào)節(jié)的話，A4L和325i的避震差別就可以比喻為，A4L是第5級(jí)硬度，而325i是第10級(jí)硬度。差別是明顯的，而且A4L的后排空間有壓倒性的優(yōu)勢(shì)，所以單從乘坐感受來說，A4L是穩(wěn)占上風(fēng)的。

　　而到了彎路性能方面，大家都應(yīng)該覺得325i是當(dāng)仁不讓的優(yōu)勝者，沒錯(cuò)，325i的彎路性能絕對(duì)是同級(jí)之冠。即使以原裝的狀態(tài)，與一些小改的同排量車型一起到賽車場(chǎng)比拼也毫不失禮。那種對(duì)于路面狀況的感知度，會(huì)通過你與車輛接觸的每寸皮膚傳遞到你大腦里面。整個(gè)身體就像成為了325i車架的一部分，車動(dòng)人動(dòng)；而325i對(duì)于你的每個(gè)動(dòng)作都能給予即時(shí)的回饋，意動(dòng)則車動(dòng)。可能有網(wǎng)友覺得我過于夸張，但是這些感覺不單只來源于這幾天的325i試駕，還有來自我之前參加的BMW全系車型珠海賽車場(chǎng)體驗(yàn)、M3精英駕駛培訓(xùn)，數(shù)十圈的珠海賽道駕駛體驗(yàn)，會(huì)比一般街道駕駛更能了解一輛車的真實(shí)所在。

　　A4L呢？也沒有被拋離得太遠(yuǎn)，而且這些性能上的差距相信是后天造成的。加長(zhǎng)的軸距、為了乘坐舒適而偏軟的懸掛都令A(yù)4L在325i面前顯得較為柔弱。但這種柔弱是相對(duì)的，再怎么柔也是德系車，扎實(shí)的底盤調(diào)教依然是令人充滿信心。

　　在繞樁的過程中，兩車會(huì)帶來截然不同的感受。A4L方向偏輕，使得車頭的指向性感覺較為模糊，而偏軟一點(diǎn)的懸掛在行程被壓縮到一定程度后，就開始有力地支撐車身，繞樁的速度與325i也相差無(wú)幾。

　　輪到325i上場(chǎng)，一扭動(dòng)方向盤，起碼比A4L重一倍以上的方向馬上讓人打起精神。繞過每個(gè)樁筒都好像是手起刀落的爽快，偏重的方向盤重量使得車頭指向的控制更為細(xì)膩。而且比A4L硬一倍以上的懸掛令車身真的沒有明顯的傾側(cè)，可能要水平更高的繞樁高手才能令325i露出一點(diǎn)洋相。

　　加速——實(shí)測(cè)A4L 2.0T的百公里加速成績(jī)?yōu)?.14秒，325i的百公里加速成績(jī)?yōu)?.88秒。

　　制動(dòng)——實(shí)測(cè)A4L 2.0T的制動(dòng)成績(jī)?yōu)?8.65米，325i的制動(dòng)成績(jī)?yōu)?9.12米。

　　兩車的制動(dòng)配置其實(shí)也相差不大，都是前后單活塞的盤式制動(dòng)，通常的德系車在制動(dòng)方面的水平一向都很不錯(cuò)。而且寶馬和奧迪的大部分車型都是采用同樣的制動(dòng)硬件配置，所以制動(dòng)成績(jī)的差別可能只是因?yàn)?a href="http://m.jumpintl.com/drivers/tire/" target="_blank" class="cmsLink">輪胎和車重等的因素影響而已。

　　噪音——兩者的水平也相差無(wú)幾，325i則會(huì)顯得略略大一點(diǎn)。