在新TT身上奧迪不惜血本地投入了更多的新技術(shù)，例如鋼鋁合金車身，新TT的車軸前半部有69%采用鋁質(zhì)零件，剩余的31%鋼質(zhì)零件則用在了尾部，這樣設(shè)計(jì)除了能使前后軸質(zhì)量分配更理想之外，也有效減輕了質(zhì)量，體現(xiàn)了跑車的運(yùn)動(dòng)性能。德爾福的“電磁減振系統(tǒng)”也被TT所采用，這種利用磁性流體控制阻尼器衰減力的懸架系統(tǒng)我們也曾在凱迪拉克SRX那里領(lǐng)教過，它的反應(yīng)要比傳統(tǒng)減震器快得多，能在幾毫秒內(nèi)調(diào)整阻尼特性，使懸架迅速適應(yīng)路面情況，而激活系統(tǒng)的按鈕就在變速器面板上。

　　目前國內(nèi)市場的新TT有兩個(gè)版本，搭載2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的前驅(qū)版和配備3.2L發(fā)動(dòng)機(jī)的quattro四驅(qū)版。此次我們并沒能請到3.2quattro出馬，但你也別以為Z4Coupe和TT2.0TSFI是一場關(guān)公戰(zhàn)秦瓊般的較量，即使你剛從Z4Coupe的駕駛席出來，2.0TFSI也不會(huì)讓你的激情冷卻下來。奧迪這款2.0T的FSI發(fā)動(dòng)機(jī)在國內(nèi)早已是應(yīng)用廣泛，它不但能夠提供147kW的最大功率，最大扭矩的輸出范圍也極廣，從常用的1800r/min，到難得一用的5000r/min，扭矩都以280N?m的峰值水平輸出，這對提速的幫助是顯而易見的。

　　TT的6擋手/自動(dòng)一體變速器采用了DSG雙離合器，它的先進(jìn)性表現(xiàn)在帶來低油耗的同時(shí)，不損失車輛性能，而奧迪給它取了一個(gè)有別于大眾的叫法——S-Tronic變速器。S-Tronic變速器除了順滑之外，迅捷的反應(yīng)更是能給人留下好印象，無論起步還是加速，都表現(xiàn)得干脆利落，尤其是起步初期，TT油門的響應(yīng)比Z4Coupe更靈敏。

　　在2.0TFSI和S-Tronic變速器的配合下，這款TT0~100km/h的加速時(shí)間是6.4s，同樣是一個(gè)扎眼的成績。TT的懸架也是力求扎實(shí)，以便能夠有效抑制過彎時(shí)的側(cè)傾，但即使開啟電磁減振系統(tǒng)，TT和Z4Coupe的懸架風(fēng)格仍有差別，高速過彎時(shí)傾斜的姿態(tài)要比Z4Coupe明顯，而在日常駕駛時(shí)，TT則不會(huì)讓你感到過分的硬朗。

　　與寶馬縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)不同，奧迪的發(fā)動(dòng)機(jī)偏愛橫置，也許是合理的配重以及ESP系統(tǒng)的功勞，TT起步和制動(dòng)時(shí)的點(diǎn)頭現(xiàn)象并不明顯，而這與同門的A4、A6等車型的表現(xiàn)明顯是不一樣的。

　　雖然同為德系跑車，但TT和Z4Coupe卻詮釋出了兩種不同的運(yùn)動(dòng)理念，寶馬一如既往的堅(jiān)定著自己對運(yùn)動(dòng)的信仰，Z4Coupe從里到外都要突出純粹，毫不妥協(xié)。而在此方面，奧迪卻有了幾分日系品牌的思維方式，絕不會(huì)讓性能與舒適性有絲毫的對立，因此TT的風(fēng)格更容易讓人迅速適應(yīng)。

　　與那些大眾車型相比，為這些豪華跑車制定價(jià)格并不會(huì)是一個(gè)十分棘手的難題，Z4Coupe的身價(jià)70萬元，基本與奔馳SLK350和保時(shí)捷Cayman站在了同一條線上，而相比之下TT2.0TFSI50.9萬元的價(jià)格可以算作高性價(jià)比了，價(jià)格相當(dāng)?shù)膶κ种挥?a target="_blank" class="cmsLink">日產(chǎn)的350Z，如果你需要?jiǎng)恿�、操控更生猛一些，還可以考慮那款3.2quattro，它的價(jià)格是64.5萬元。

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