● iEV6E的駕駛體驗(yàn)

　　iEV6E搭載的是一臺(tái)永磁同步電機(jī)，電機(jī)的最大功率和峰值扭矩在競(jìng)品車型面前擁有一定的優(yōu)勢(shì)，但還是以滿足基本家用為主。電池采用的是磷酸鐵鋰電池，擁有22kWh的能量?jī)?chǔ)存可續(xù)航里程為170KM。iEV6E采用了電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，使得車子可以在-20℃~55℃的環(huán)境下工作，并且采用了五層次電池安全防護(hù)來保障電池的安全性。值得一提的是iEV6E提供了快充和慢充兩種充電模式，其中快充的出現(xiàn)無疑是iEV6E的一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而目前競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還不具備快充的能力。

　　三種駕駛模式的切換為駕駛員提供了更豐富的駕駛方式選擇，模式的不同主要體現(xiàn)在電能消耗的不同以及能量回收的效率上。L檔位模式下，踩下加速踏板后動(dòng)力的響應(yīng)會(huì)非常滯后，并且極速也會(huì)受到限制，當(dāng)松開加速踏板時(shí)車輛的制動(dòng)效果會(huì)最明顯，此時(shí)的能量回收效率最高。當(dāng)切換至S檔時(shí)，動(dòng)力的響應(yīng)明顯變快，但是電量的損耗同樣也會(huì)更快。因此如何選擇駕駛模式，還是根據(jù)個(gè)人喜好和車況路況來決定的。

　　iEV6E采用該價(jià)位常用的扭力梁式非獨(dú)立懸掛，懸掛的調(diào)校偏軟，但是在通過阻礙時(shí)還是能夠讓人感覺到底盤的整體性較強(qiáng)，這也得益于較輕的車身。但是在快速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，側(cè)傾還是非常明顯的，顯然是懸掛的支撐力不夠。在日常道路駕駛中，這樣的底盤調(diào)校還是能夠帶來良好的舒適性和濾振表現(xiàn)的。而NVH的表現(xiàn)同樣可圈可點(diǎn)，只是在急加速或車速過高時(shí)，電動(dòng)機(jī)的噪音才會(huì)比較明顯，在不上速度的城市道路中，不論是風(fēng)躁還是胎噪都處理的不錯(cuò)。

　　iEV6E在滿載時(shí)有著前后50：50的配重比，這對(duì)于操控的提升非常重要。但是從實(shí)際的駕駛體驗(yàn)來看，方向盤的力度反饋不夠均勻，在轉(zhuǎn)彎時(shí)也存在著虛位，因此還是影響到了操控表現(xiàn)。不過考慮到較低的價(jià)位和家用的用途，這樣的小缺點(diǎn)或許不足以影響它的亮點(diǎn)。

　　編輯總結(jié)：事實(shí)證明，我可以在體驗(yàn)iEV6E之前擁有更多的期待，因?yàn)閷?duì)于這個(gè)價(jià)位而言，iEV6E確實(shí)讓我看到了亮點(diǎn)。充足靈活的空間以及緊跟潮流的配置，是滿足家用需求的關(guān)鍵因素，也是iEV6E在面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)的武器。我不得不承認(rèn)自主品牌在細(xì)節(jié)上的處理變得更為精致，這一點(diǎn)在iEV6E的身上同樣看得到。雖然在一些細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)上以及駕駛調(diào)校方面依舊存在著不足，但是瑕不掩瑜，對(duì)于日常城市代步來說，iEV6E無疑是一臺(tái)利器。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）