動力方面，這臺2017款日產途樂依舊搭載了VK56的5.6L V8自然吸氣發(fā)動機，最大功率為293kW(398PS)，最大扭矩為555Nm，與之匹配的是7速自動變速箱。雖然升功率升扭矩在現今來說并不是非常搶眼，畢竟排量擺在那兒，即使有著2788kg的整備質量也有著十足的底氣。

　　如今渦輪時代，自然吸氣幾乎是變成了稀少品種，而這種大排量的自吸簡直快成了稀世珍寶。其實筆者也屬于半個自吸控，但現在的大廠們的渦輪發(fā)動機已經十分完善了，我的擇車標準也從之前的自吸為王變成了渦輪的主流，相比之下如今中小排量的自吸（3.0L以下）真的沒什么太大的優(yōu)勢，但V8大排量的那種泰然自若，底氣十足的線性輸出是目前渦輪發(fā)動機無法給予的。

　　說實話，這臺途樂在動力上的表現真的不會讓你覺得非常兇猛，動力來得不慌不忙，當你稍微深踩油門，發(fā)動機猶如神態(tài)自若，讓你覺得它是不費吹灰之力就能加速到你想要的速度，而此時車內車內的乘客依舊在談笑風生，不同于小排量發(fā)動機給你帶來兇猛的感官加速度，這也是兩者之間最大的區(qū)別。

　　懸掛的設定并非想象中的舒適，這一部分是基于它非承載式的車身和以及懸掛的形式，另一方面則是考慮到越野上的需求。底盤對于細碎的顛簸尤其敏感，即便是在平整的柏油路上，它都會有些細微彈跳，而這種情況后排要比前排明顯得多。

　　不過面對于碎石路面以及小坑洼等需要懸掛不斷輕微拉伸壓縮路況，它的舒適性卻還表現得還不錯，雖然車內還是會有一定的顛簸，懸掛與路面較勁的動靜還是會反饋到乘客，但懸掛的動作非常迅捷，即使是面對突如其來的較大坑洼，懸掛很快就能把這2噸多的大家伙“降服”，不會出現多余的搖擺。

　　在其他的駕駛的反饋，這臺車還是盡量的讓你在一個舒適環(huán)境下駕駛，首先坐姿時比較高的，一上手你就會覺得這是一臺大車，但是較好的支撐不會讓你在并線或者轉彎時左晃右擺的，動作雖稱不上敏捷，但也稱不上笨重。隔音做得也非常出色，急加速時，V8發(fā)動機的聲音“滲入”車內供乘客欣賞，但絲毫沒有打擾大家的意思。

　　我知道肯定會有人對這一代途樂的中央差速鎖并非托森而存在疑惑，但越野玩家們早已經證明了這多片離合的形式也可以非常高效，前后軸扭矩可在1:99或50:50之間自由分配，其實只要鎖止的能力夠強，并且反應夠快，一切都不是問題。更何況途樂還有這牙嵌式的機械后橋鎖止。

　　我們體驗的這輛車型只對前杠進行過改裝，懸掛以及四驅系統(tǒng)均為原裝，無論是涉水，泥土路面，攀爬，炮彈坑等等，AUTO模式下已經足夠了。在如今電子化的系統(tǒng)中，高效智能的越野模式能有效降低越野的難度，這也是Y62與之前幾代車型最明顯的差別。而超大行程的懸掛能讓車輛面對更加惡略的路況。

　　面對越野更重要的一點就是可靠性，在我們一天高強度的越野體驗當中，沒有發(fā)生過任何的機械故障，不過途樂在越野圈中的可靠性已經有了非常良好的口碑。

　　總結：2017款的途樂只是一次小改款，但也相比于之前變得更加精致，除此之外超強的越野性能以及空間也是它其中非常大的亮點，不過我還是覺得這臺途樂最吸引人的是，89.80萬元的超高性價比以及成為了稀世珍寶的V8大排量自然吸氣發(fā)動機。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）