試駕：低扭更充沛

　　卡羅拉雙擎版搭載了1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大能夠輸出73千瓦（99馬力）/5200rpm，最大扭矩為142牛·米/4000rpm，而永磁同步電機(jī)能提供最大53千瓦（72馬力）的動(dòng)力輸出，最大扭矩高達(dá)207牛·米，綜合輸出功率能達(dá)到100千瓦（136馬力）。

　　而PCU（電源控制系統(tǒng)）負(fù)責(zé)調(diào)配發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，該核心部件現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。

　　卡羅拉雙擎版提供了EV（純電）、ECO（節(jié)能）與PWR（運(yùn)動(dòng)）三種駕駛模式，EV模式下車輛會(huì)盡量使用電動(dòng)機(jī)為車輛提供動(dòng)力，在需要安靜的環(huán)境下開啟它，悄無聲息的滑動(dòng)那感覺相當(dāng)愜意，不過純電的續(xù)航里程并不長(zhǎng)，在55km/h的時(shí)速內(nèi)大約能跑2km。

　　啟動(dòng)車輛后默認(rèn)為ECO模式，該模式下PCU會(huì)自動(dòng)調(diào)配發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的輸出，平順起步時(shí)依然是以純電帶動(dòng)，電動(dòng)機(jī)隨時(shí)都能提供的最大扭矩讓卡羅拉雙擎的起步變得比普通版輕松許多，油門的響應(yīng)也比較敏感，低速時(shí)稍微深踩便有明顯的推背感。

　　而卡羅拉雙擎版更拿手的在于中段加速，在發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的帶動(dòng)下，20-50km/h的加速時(shí)間能達(dá)到3.1s（官方數(shù)據(jù)）。而在實(shí)際體驗(yàn)中，起步后的提速確實(shí)要比普通版的強(qiáng)不少，繼續(xù)深踩油門能激活發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入工作，在兩股動(dòng)力的加持下中低速時(shí)的加速感還是很明顯的。不過時(shí)速越快，電動(dòng)機(jī)起的作用就愈加有限了，后段的提速還是比較接近普通版卡羅拉的。

　　PWR模式下油門的靈敏度會(huì)有所提升，發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作也更加積極。結(jié)合E-CVT的S擋，我能通過方向盤上的撥片控制“轉(zhuǎn)速”以更自主地控制車速。

　　在松開油門時(shí)車輛會(huì)進(jìn)行能量回收，不過回收時(shí)的阻力并不明顯，不會(huì)對(duì)舒適性造成影響。而踩下剎車踏板時(shí)，由于“能量回收”的存在，剎車的線性感不如普通汽油車。

　　在駕駛的過程中，其實(shí)最讓我驚嘆的還是卡羅拉雙擎的動(dòng)力匹配，從純電行駛到發(fā)動(dòng)機(jī)介入，除了能聽出來意外，身體上幾乎沒有任何感知，這是所有混合動(dòng)力車中最棒的體驗(yàn)。

　　電動(dòng)助力的方向盤在低速時(shí)顯得十分輕巧，而高速時(shí)回饋力度會(huì)增強(qiáng)，只不過偏家用的設(shè)定使得方向盤還是存在一定的虛位。

　　由于鎳氫電池安裝在后橋位置，理論上車身的前后配重會(huì)更加均衡一些，不過對(duì)于一臺(tái)家用車來說這似乎并沒有什么意義，倒是更重的車身使得行駛起來比普通版卡羅拉多了一些厚重感。

　　懸掛依舊是偏舒適的調(diào)教，路面的震動(dòng)被很好的過濾掉了，由于車重的增加，在通過較大的起伏時(shí)車身的晃動(dòng)較少。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 高磊）