這臺代號B48B20B的發(fā)動機和3系那臺B48B20D一個進口一個國產，最大馬力258PS，峰值扭矩400N·m。相比低功率零百加速的友情“虛標”，無論是數據上還是體感上，這臺代號為B48B20B的進口2.0T發(fā)動機都更實在，在之前的加速測試中，低功率版的3系實測8.2s的加速成績幾乎比官方數據慢了近1s，而這臺進口高功機反而在熱車狀態(tài)下也能跑到與官方數據接近甚至更快的成績，不得不說，這是足夠驚喜的。

　　COMFORT、ECO、SPORT以及SPORT PLUS這幾個模式，對油門反饋的區(qū)別是非常明顯的，即便是在COMFORT模式深踩油門降擋，也能感受到高功率發(fā)動機源源不斷的動力，采埃孚的8AT和B48是多年的老搭檔了，不能說它很聰明，但還是那么平順。

　　所以說雖然數據不算太亮眼，但是當體驗完高功率發(fā)動機后，低功率就一定開不回去了。

　　如果你希望這40多萬花得物有所值，那么當你切換到運動模式后，你會發(fā)現(xiàn)它給你帶來的快樂，遠比買一輛425i的付出多得多。

　　SPORT PLUS+S擋，首先帶來的是刻意營造的頓挫，可能在別的車上是缺點，但在一輛寶馬上，不對，在一輛4系上，它就是優(yōu)點。換擋時機延后得恰到好處，油門反饋也變得更加靈敏，這也是寶馬一直賴以生存的優(yōu)勢，因為跑得快的車確實不少，但動力跟腳的著實不多。

　　3系車主們，我想告訴你們，你們的3系有救了。因為在G20和G28上被取消的后橋防傾桿它在4系上又回來了！除了后橋整體性變得更好外，從數據上來說它所能承受的橫向G值也更大，彎道里的姿態(tài)我自己看不見，但是它的循跡性和轉向特性都好了很多，效果還是挺明顯的。

　　除此之外，我們這臺試駕車還選裝了價值13200的后橋限滑差速器，就是俗稱“LSD”的那個東西，它能在在彎道中的轉向角度更大，轉向速度更快，只要駕駛技術夠硬，關了車身穩(wěn)定系統(tǒng)更能體現(xiàn)出一輛跑車的精髓。

　　在全新寶馬4系上市之初，大家都被夸張的中網吸引了注意力，卻忽視了它在舒適與操控之間的那份平衡，如果你看到的只有激進的設計和對四卡鉗，那說明方向錯了，因為它還要兼顧調味生活。對這樣一款車而言，它能給你帶來的，是3系沒有的回頭率，也能在你需要的時候有個名副其實的后排，這才是全新寶馬4系最正確的打開方式。

　　畢竟賽道上還有個叫M4的瘋子。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）