在流行“換殼”的今天，沒(méi)想到奇駿竟然升級(jí)看不見(jiàn)的底盤部分，居然這么“舍得”用料了。前懸架依舊是傳統(tǒng)的麥弗遜結(jié)構(gòu)，但相比老款單層沖壓鋼板下擺臂，新奇駿的下擺臂升級(jí)為鋁合金材質(zhì)，下擺臂后襯套使用上了液壓襯套。后懸架從原來(lái)的三連桿升級(jí)到樓蘭同款的四連桿，并使用了雙活塞FRD閥系減振器，整體規(guī)格向樓蘭看齊。也就是說(shuō)，全新奇駿底盤從原先CMF-C/D之中的“C”平臺(tái)躍遷到了“D”平臺(tái)，從“大號(hào)逍客”變成了“小號(hào)樓蘭”。

　　開(kāi)起來(lái)全新奇駿的底盤最明顯的變化就是更加柔韌，小顛簸貼服抹平，連續(xù)顛簸也在舒適中保持一定路感，大起伏的路面沖擊，懸掛彈跳堅(jiān)韌有力，沒(méi)有多余動(dòng)作。除了初段懸架偏軟和彎道支撐性不足外，開(kāi)著它是非常舒服愜意的事情。

　　轉(zhuǎn)向依舊是屬于輕松范疇，轉(zhuǎn)向和回正力度的阻尼也更加細(xì)膩，隨速增益做得很好，轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)的精準(zhǔn)性和靈活性都得到兼顧。同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)質(zhì)感相比現(xiàn)款有了非常明顯的提升，不是一味的輕飄飄而沒(méi)有路感回饋，也不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向慢一拍和車尾跟不上車頭的情況。不過(guò)方向盤握感不夠飽滿，表面皮質(zhì)手感也比較一般。

繞樁測(cè)試

　　得益于新平臺(tái)的架構(gòu)以及大量鋁制和鋁合金材質(zhì)的應(yīng)用，包括采用了鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、車門、葉子板等，車重下降了20kg。同時(shí)，全新奇駿車身剛性相比現(xiàn)款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉(zhuǎn)剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%。所以在駕駛時(shí)的循跡性有了明顯增強(qiáng)，開(kāi)起來(lái)更加靈活了，無(wú)論是過(guò)彎還是變線都有著較強(qiáng)的操控性，只是輪胎的抓地力不是很足。

制動(dòng)測(cè)試

　　在制動(dòng)測(cè)試中，全新一代奇駿的表現(xiàn)還是比較出色的。雖然它的剎車力度在初段有點(diǎn)軟，但制動(dòng)力度都比較到位。由于懸架行程不短，全力制動(dòng)時(shí)這樣輕微點(diǎn)頭的車身姿態(tài)也是意料之中。剎車腳感也偏軟，但沒(méi)有出現(xiàn)左右擺動(dòng)，最終39.11米的制動(dòng)成績(jī)不過(guò)不失。

越野體驗(yàn)

　　一直以來(lái)，奇駿的越野能力并不差，相比同級(jí)車型來(lái)說(shuō)是比較有優(yōu)勢(shì)的。而全新一代奇駿搭配了第二代4x4-i智能四驅(qū)系統(tǒng)，使用比過(guò)去更加簡(jiǎn)單，無(wú)考慮什么時(shí)候該用4WD、2WD和鎖止模式，直接按需切換旋鈕的模式越野、雪地、自動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)模式即可，不同模式下發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、四驅(qū)系統(tǒng)的調(diào)校都有著非常大的差別。配合四驅(qū)系統(tǒng)及212mm的離地間隙，行走在非鋪裝砂石路面絲毫不用擔(dān)心拖底情況。

　　非鋪裝路面中行駛，能感受到四驅(qū)系統(tǒng)的電子響應(yīng)極為迅速，并隨時(shí)調(diào)整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現(xiàn)更好，不會(huì)出現(xiàn)前輪打滑和陷車的現(xiàn)象。面對(duì)這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩(wěn)定好油門，其他就交給四驅(qū)系統(tǒng)即可。

　　全新一代奇駿在駕駛輔助方面表現(xiàn)不錯(cuò)，可以實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別的駕駛輔助。系統(tǒng)設(shè)置和操作都很簡(jiǎn)單，基本上菜單都集成在儀表盤里面，按下方向盤右側(cè)按鍵快速開(kāi)啟，對(duì)車道線的識(shí)別、彎道通行順暢度、緩慢制動(dòng)至跟停等動(dòng)作都足夠合理，不會(huì)剎車過(guò)晚、力度過(guò)大。參考天籟在ICT-300智能測(cè)試的表現(xiàn)，相信全新一代奇駿也能給人靠譜的感覺(jué)。