●視野&人機(jī)工學(xué)

　　拉開(kāi)那扇瘦長(zhǎng)的鋁合金車門，一屁股坐進(jìn)718 Boxster T的桶椅中。該車駕駛坐姿的低矮程度，完全是超跑的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)“將煙頭摁在地上”的操作非常輕松。

　　此外，718 Boxster T的儀表盤(pán)高度較低，因此獲得了比911車型更廣的前向視野（911的視野在跑車中已經(jīng)算最好的那撥），哪怕身材嬌小的駕駛員，也能輕松獲得合適的坐姿。

　　需要指出的是，718 Boxster T的A柱較為靠后，且頂部橫梁高度較低，哪怕在頂棚打開(kāi)時(shí)已令人感到些許壓抑，更別說(shuō)頂棚關(guān)閉后那“黑壓壓一片”的內(nèi)飾了，坐久了還是感覺(jué)不夠敞亮。

　　值得一提的是，718 Boxster T的離地間隙也比想象中高，遇到大部分不平整的路面，可以不減速“碾”過(guò)去，不用擔(dān)心像其它跑車般蹭前唇；而在老城區(qū)拐彎抹角時(shí)，極小的轉(zhuǎn)彎半徑配上纖細(xì)的車身，靈活程度堪比飛度。

　　在側(cè)后向視野方面，718 Boxster T同樣出色：盡管敞篷關(guān)閉時(shí)后窗的視野一般，但較低的左右窗線、可信賴度極高的外后視鏡，將車輛側(cè)后方的盲區(qū)壓縮至最低，在變道時(shí)給人的心理壓力很小。

　　當(dāng)然了，如果新手司機(jī)對(duì)自己的倒車技術(shù)沒(méi)信心的話，完全可以把頭頂?shù)某ㄅ翊蜷_(kāi)，看著倒總能倒進(jìn)去吧？

　　總而言之，718 Boxster T有著“都市麗人車”中尚算不錯(cuò)的視野，是一款適合在市區(qū)駕駛的跑車。

●動(dòng)力表現(xiàn)

　　將保時(shí)捷品牌標(biāo)志性的“U盤(pán)”鑰匙，插進(jìn)轉(zhuǎn)向柱左側(cè)的凹槽并向右擰，718 Boxster T這臺(tái)2.0T水平對(duì)置四缸引擎，便正式蘇醒。但在“惡狠狠”的首波排氣聲浪中，這副引擎似乎還是少了些底氣，相比更多缸數(shù)的引擎有“虛張聲勢(shì)”的嫌疑。

　　相比718 Boxster車型，718 Boxster T的排氣系統(tǒng)并未有太大改進(jìn)，怠速下“咕嚕咕嚕”的排氣脈沖，有種斯巴魯車型的錯(cuò)覺(jué)，讓人一聽(tīng)便知道這是臺(tái)水平對(duì)置四缸引擎。

　　塞車路段下走走停停時(shí)，718 Boxster T這臺(tái)7速PDK變速箱非常聰明，會(huì)避免引擎轉(zhuǎn)速長(zhǎng)時(shí)間處于渦輪負(fù)壓區(qū)間，在起步時(shí)能迅速將引擎轉(zhuǎn)速拉至2000rpm以上，并快速令離合器片結(jié)合。駕駛員只需輕點(diǎn)油門，718 Boxster T便不緊不慢地往前奔跑，完全不會(huì)像雙離合家用車那般“優(yōu)柔寡斷”。

　　受限于僅2.0L的基礎(chǔ)排量，以及尺寸 / 慣量均偏大的渦輪增壓器，這副H4引擎在3000rpm以下的出力偏虛，導(dǎo)致718 Boxster T在市區(qū)道路上并不適合拼殺。但好在整套動(dòng)力總成被刻意調(diào)戲時(shí)，也幾乎不會(huì)出現(xiàn)頓挫，給人收放自如的掌控感。

　　值得一提的是，718 Boxster T的Autohlod比較“粗暴”，在剎停后需要用力踩剎車才能觸發(fā)（保時(shí)捷全系沒(méi)有Autohlod物理開(kāi)關(guān)）；而重新起步時(shí)，系統(tǒng)松開(kāi)剎車的動(dòng)靜也偏大。

　　低速并不是718 Boxster T的“舒適區(qū)”，有一顆大號(hào)渦輪的它，在中后段的動(dòng)力爆發(fā)才是精髓：這臺(tái)高功率2.0T H4引擎，可在2050-4500rpm輸出380N·m扭力，并在6500RPM才將300PS的馬力全數(shù)奉上，單從數(shù)據(jù)上看，這簡(jiǎn)直就是一臺(tái)“披著渦輪增壓外衣的高轉(zhuǎn)引擎”！

　　當(dāng)駕駛員在60km/h時(shí)將油門踏板堅(jiān)決地釘在Kicked down位置后，本處于6擋運(yùn)行的7速PDK變速箱，“啪啪”兩下便干脆地?fù)屵M(jìn)2擋，而此時(shí)引擎亦被默契地拉升至靠近4000rpm，兩者再結(jié)合后能“踹你一腳”般將車輛往前推，哪怕靠近紅線時(shí)加速力道也沒(méi)有衰減的意思。

　　而4000rpm也是這臺(tái)2.0T引擎的“性格分裂點(diǎn)”，無(wú)論是否開(kāi)啟排氣閥門：400rpm以前像本田VTEC引擎沒(méi)開(kāi)TEC般無(wú)力；往后則像一具賽用引擎般狂躁。

　　無(wú)論通過(guò)是車架傳來(lái)略顯粗獷的振動(dòng)質(zhì)感，亦或是憤怒中夾雜著沙啞的排氣聲浪，甚至是方向盤(pán)的輕微共振，都能在敞篷打開(kāi)后毫無(wú)保留地傳遞給駕駛員……這種“背上綁了個(gè)大電鋸”的粗暴感官?zèng)_擊，只有水平對(duì)置四缸渦輪增壓能到給你。

　　有意思的是，718 Boxster T普通模式下的油門踏板邏輯，跟老派德系性能車（如高爾夫R20）如出一轍，車輛會(huì)根據(jù)駕駛員踩踏加速踏板的速率和程度，來(lái)判斷輸出多少動(dòng)力。比如，車輛在慢速踩1/3時(shí)根本不降檔，慢速踩1/2時(shí)才給你降1個(gè)擋，快踩到1/2就會(huì)給你連降兩檔，熟悉后完全能通過(guò)油門踏板來(lái)準(zhǔn)確控制檔位變換。

　　如何讓車子知道情況十萬(wàn)火急，需要最大力度的加速？駕駛員僅需堅(jiān)決地將油門踏板釘在Kicked down位置，并迎接突然爆發(fā)的加速G值即可。

　　更有意思的，是718 Boxster T的7000轉(zhuǎn)紅線，以及“萬(wàn)金油”般的2擋齒比：變速箱僅用2檔，就能直接將車速帶到120km/h以上。盡管稀疏的齒比削弱了718 Boxster T的絕對(duì)加速實(shí)力，卻在加速的連貫性上將同價(jià)位車型吊打，顯然是傾向于賽道的設(shè)定。

　　與“越踩越有”的后段發(fā)力相反，718 Boxster T的高速巡航能力相對(duì)一般。盡管7速PDK變速箱早早便爬升至最高擋，哪怕駕駛員提出輕度提速需求，在2000rpm以下的引擎引擎只會(huì)“咕嚕咕嚕”地抱怨，車速卻不見(jiàn)任何增長(zhǎng)……因此，變速箱將迅速降到6擋，并令引擎拉轉(zhuǎn)速才能實(shí)現(xiàn)，低扭相比2.5T引擎的718 S車型略顯不足。

●操控性

　　作為一輛MR布局的“小號(hào)超跑”，718 Boxster T的操控底子非常棒；但軟頂敞篷的設(shè)定，還是帶來(lái)了不少“死重”，令該車的車身剛性降低，前后軸的聯(lián)動(dòng)感比不上718 Cayman T。

　　為了最大程度抵消軟頂敞篷的劣勢(shì)，保時(shí)捷工程師們?yōu)?18 Boxster T配備了全鋁合金懸掛，一句話概括它的底盤(pán)表現(xiàn)，就是“有著與車身尺寸不符的穩(wěn)定感”。

　　718 Boxster T懸架幾何之優(yōu)秀，哪怕在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，行程偏短、阻尼偏大的懸掛能吸收車身左右晃動(dòng)的多余能量，保證在晃動(dòng)一個(gè)回合后便迅速歸位，同時(shí)原定的前進(jìn)方向也不會(huì)被改變，從而給人“軌道車”般的淡定感。

　　同時(shí)，718 Boxster T在高速行駛時(shí)對(duì)方向的管束相當(dāng)“緊”，車身就像鐵板一般“粘”在地上，哪怕遇上一般性能車馬失前蹄的較大起伏，它也比想象中更為淡定。

　　此外，718 Boxster T四個(gè)車輪上下跳動(dòng)的動(dòng)作精確而迅速，彈起后歸位的速度相當(dāng)快，而極為均衡的配重也保證車身在激烈駕駛時(shí)，不會(huì)出現(xiàn)“前/后軸突然失去抓地力”而失控的現(xiàn)象，這是FR架構(gòu)的競(jìng)品車型所不敢想象的。

　　支撐性較強(qiáng)的懸掛，令718 Boxster T高速變道時(shí)的信心非常充沛。其懸掛全段行程均有“拳拳到肉”的支撐感，車身的側(cè)傾較小，而后段的支撐力更是超乎期待：無(wú)論方向輸入如何激烈，整副底盤(pán)均能“團(tuán)結(jié)一心”地抵御重心橫移，前后軸的動(dòng)態(tài)亦趨向同步，側(cè)傾的程度亦不會(huì)再增加，極限不輸各路主流超跑。

　　在指向性方面，718 Boxster T對(duì)駕駛員輸入可謂“全盤(pán)兼收”，只要方向盤(pán)轉(zhuǎn)過(guò)很小的中位死區(qū)，便能指引前軸，毫無(wú)遲滯地將車頭“拽”進(jìn)彎心，而后軸的跟進(jìn)意愿足夠強(qiáng)烈，基本是“車頭剛進(jìn)彎，車尾瞬間就跟上來(lái)”，完美地詮釋MR小跑應(yīng)有的靈動(dòng)駕控。

　　既然718 Boxster T有一副極為優(yōu)秀的底盤(pán)，車身亦非常輕便，保時(shí)捷工程師干脆將轉(zhuǎn)向助力降到“聊勝于無(wú)”的地步，盡管中低速下阻尼感偏緊澀，對(duì)身材嬌小的司機(jī)們不太友好；但跑起來(lái)后無(wú)論對(duì)于路面信息的保留，亦或是機(jī)械回正力度的油潤(rùn)感，均無(wú)限向無(wú)助力轉(zhuǎn)向靠攏，體現(xiàn)了保時(shí)捷對(duì)于人車溝通的深厚理解。

　　718 Boxster T能為駕駛員提供的反饋，包括但不僅限于方向盤(pán)傳遞而來(lái)的前軸跳動(dòng)、拐彎時(shí)前輪受到路面阻力而迫切回正的意愿；而通過(guò)座椅與駕駛員身體的接觸，不僅引擎每個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間的振動(dòng)變化能被輕松感知，四個(gè)車輪也仿佛被直連于座椅底部，每時(shí)每刻都在告訴駕駛員“哪個(gè)車輪壓到了什么東西，哪個(gè)車輪就要開(kāi)始打滑……”

　　剎車方面，718 Boxster T裝備了前4后2活塞+通風(fēng)盤(pán)的剎車配置，搭配4條倍耐力P ZERO高性能街胎。在如此誠(chéng)意的配置下，無(wú)論駕駛員在何種車速下堅(jiān)決地踩下剎車，均能收獲滿意的減速效果；而無(wú)論ABS是否介入，718 Cayman T也不會(huì)出現(xiàn)“被重量推著走”的感覺(jué)，這也是MR小跑相比FR運(yùn)動(dòng)房車的優(yōu)勢(shì)所在。

　　同時(shí)，718 Boxster T的剎車腳感比較細(xì)膩，駕駛員能感受踏板的振動(dòng)和回彈力度，方便在ABS系統(tǒng)觸發(fā)與否的邊緣游走，最大化地榨取輪胎的抓地潛力，在賽道駕駛時(shí)尤為貼心。

●乘坐舒適性

　　在濾震性的表現(xiàn)上，718 Boxster T因采用了支撐力較強(qiáng)的彈簧、堅(jiān)硬的避震器，以及扁平比僅有35的輪胎，在濾震方面可謂“有心無(wú)力”，設(shè)定更傾向于支撐車身+維持輪胎貼地，而非吸振。

　　因此，718 Boxster T很難勝任長(zhǎng)途巡航的任務(wù)。畢竟路感能清晰到讓完全不懂車的小姐姐，都能分辨出不同路面之間的差異；而碾過(guò)沙井蓋、矮減速帶之類是小顛簸，車內(nèi)乘員也能準(zhǔn)確地告訴你剛才那個(gè)坑有多深……更別說(shuō)遇上懸掛打底級(jí)別的巨大沖擊，乘員們的腰和臀部會(huì)有多么受罪了。

　　令人驚喜的是，718 Boxster T的頂棚盡管只采用了帆布材質(zhì)，但在內(nèi)部填充了足夠的吸音/隔熱材質(zhì)，哪怕在火爐般的廣州，也不會(huì)令乘員們滿頭大汗；怠速時(shí)粗啞的引擎噪聲，大部分亦被頂棚隔絕，怠速時(shí)車內(nèi)的噪音處于“剛剛好不打擾駕駛員思考”的范疇，與頂棚開(kāi)啟時(shí)“判若兩車”。

　　此外，這幅頂棚密封性亦可圈可點(diǎn)，甚至達(dá)到了某些硬頂敞篷車型的水準(zhǔn)。而得益于空氣動(dòng)力學(xué)上的優(yōu)化，這幅敞篷高速巡航時(shí)的風(fēng)噪抑制非常到位，在120km/h下不會(huì)出現(xiàn)車身劃破空氣時(shí)的嘯叫，但車速再往上時(shí)嘈雜程度就會(huì)呈指數(shù)般暴漲……

　　當(dāng)然了，718 Boxster T當(dāng)頂棚降下時(shí)，只要車速不超過(guò)80km/h，曲率剛好的前風(fēng)擋+左右防滾架+中間濾網(wǎng)組成的“氣壩”，能很好地防止乘員的Tony限定發(fā)型被吹亂，在市區(qū)游車河時(shí)輕松又享受；但這個(gè)組合面對(duì)再高的車速時(shí)，就明顯“心有余而力不足”了。