【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】

　　我們生在這個偉大的時代；

　　當(dāng)保時捷決定加入電動車陣營時，是偉大的；

　　當(dāng)保時捷Taycan Turbo S誕生時，也是偉大的；

　　很榮幸我是這個偉大時代的見證者之一?！　?/p>

　　或許你是燃油車的狂熱愛好者；或許你認(rèn)為保時捷只應(yīng)該生產(chǎn)911；但當(dāng)你站在保時捷Taycan Turbo S面前的時候，你不得不承認(rèn)，當(dāng)這個世界發(fā)生巨變的時候，你是聽不到任何聲音的......

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　　我知道很多人第一次見到保時捷Taycan Turbo S的照片時都會覺得這是一臺電動版的保時捷Panamera，但如果你這么想，那么當(dāng)你第一次坐進(jìn)Taycan Turbo S車內(nèi)的時候，你一定會晃到腰。可能是我油改電的新能源車型開多了，總認(rèn)為一臺電動車的坐姿應(yīng)該很高，但當(dāng)我摔在跟地面一般高的保時捷Taycan Turbo S前排座椅的時候，我迷茫了。

　　直到我手中握著那個和保時捷911（992）一樣的方向盤時，我終于回過神來，這是一臺保時捷，我又怎么能把它和特斯拉、蔚來等俗物相提并論呢？保時捷終歸是保時捷，當(dāng)我摩挲著方向盤右下角那個駕駛模式選擇旋鈕時，我終于明白了為什么保時捷在特斯拉已經(jīng)完全統(tǒng)治高端電動車市場的時候才加入進(jìn)來，因為它知道，當(dāng)我們在對未來駕駛生活極度失望的時候，保時捷Taycan Turbo S會成為最后一根救命稻草，而救世主，總是姍姍來遲。

　　我以為我已經(jīng)習(xí)慣了性能車狂暴的加速感受，所以當(dāng)我看到我們網(wǎng)站實測的保時捷Taycan Turbo零百加速時間為3.11秒的時候，我不太以為然，畢竟它還沒有一臺保時捷911Turbo快，另外，在我駕駛過多臺超級跑車的經(jīng)驗來看，3秒內(nèi)的加速，并非難以駕馭。

　　承認(rèn)自己膽小并不丟人，不敢承認(rèn)才丟人，當(dāng)我將保時捷Taycan Turbo S的駕駛模式調(diào)整到Sport Plus，彈射起步帶來的猛烈撞擊感是給我自大的第一項懲罰，還沒等皮膚感受器將正在加速的信號通過神經(jīng)傳給我的大腦時，視覺神經(jīng)又一瞬間將我?guī)нM(jìn)了“時光機(jī)”，沒錯，就是動畫片《哆啦A夢》中的時光機(jī)，此刻窗外的一切都變成了泡影，我眼前的世界也突然變成了模糊的，當(dāng)我回過神來，只看到儀表盤上寫著“1XXkm/h”。

　　哦，忘了說了，上述過程在2.8秒鐘內(nèi)完成，而我不知道的，是時間過去了2.8秒，還是又回到了2.8秒以前。

　　另外，保時捷Taycan Turbo S的0-200km/h加速時間僅為9.8秒。

　　“電動車就是這樣，直線王，彎道亡。”。

　　在我回過神來之后，我第一反應(yīng)是如何解釋我剛才差點需要換褲子的窘狀，而99%純電動車都會面臨的操控問題，是我能想到的最好的答案，但是當(dāng)我駕駛著保時捷Taycan Turbo S以高速過彎的時候，我又一次被自己打了臉，啪啪作響，毫不留情。

　　作為保時捷21世紀(jì)的第一臺量產(chǎn)電動車，沒錯必須要加上21世紀(jì)，因為保時捷品牌創(chuàng)世人費迪南德·保時捷在1898年打造的第一臺車，便是純電動車；就在你還指著歷史課本上的“蒸汽時代”跟我講大道理的時候，費迪南德·保時捷先生已經(jīng)在1899年駕駛著這臺“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”贏得了柏林40km汽車賽。

　　如今，這臺新能源車的“鼻祖”被擺放在祖文豪森總部的保時捷博物館入口出，等待著它八代玄孫保時捷Taycan Turbo S的陪伴。

 Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model

　　跑遠(yuǎn)了，不過毫無疑問保時捷Taycan Turbo S絕對是一臺會進(jìn)博物館的車，就像保時捷911一樣，保時捷Taycan Turbo S擁有真正的保時捷血統(tǒng)和靈魂。如果你駕駛過保時捷其它車型，除了超豪華品牌帶來的尊貴感之外，印象最深刻的恐怕就是保時捷的操控了。就在前不久，筆者駕駛了最新款的保時捷911（992），那種在眾多黑科技包圍下，依舊能夠?qū)⒆钤嫉娜塑嚭弦粰C(jī)械感毫不掩飾的展現(xiàn)給駕駛者的感受，是保時捷911的靈魂，同時也是保時捷最引以為傲的特點。

　　沒錯，特斯拉Model S P100D加速很快，2.7秒的零百加速足以讓一個健康的成年男子尿褲子，不過當(dāng)你駕駛著特斯拉Model S高速過彎的時候，你會后悔剛才換下了那條濕褲子，早知道還會濕，還不如再等會兒。

　　不只是特斯拉，所有的電動車都存在著這個問題，這也是我迄今為止不欣賞任何電動車的原因之一，我畢生追求的駕駛樂趣，輸給這些電子產(chǎn)品，我無法接受。

　　而保時捷Taycan Turbo S操控的秘密，在于它集成了保時捷目前幾乎所有有關(guān)駕駛的黑科技，比如三腔室空氣懸掛、48V電動防傾桿?？諝鈶覓炜稍跁r速90-180km/h時將底盤降低10mm，在時速180km/h以上將底盤降低22mm，使得整個底盤結(jié)構(gòu)更加緊湊和符合空氣動力學(xué)，以獲得更快更穩(wěn)健的加速，如果把保時捷Taycan Turbo S的加速比作“貼地飛行”，那么三腔室空氣懸掛就是“飛機(jī)起落架”。

　　而48V電控防傾桿在保時捷911以及保時捷Panamera你也可以見到，它可以通過電控電機(jī)主動向防傾桿施加正/反扭矩，加強或減少防傾桿的拉力，使得運動性和舒適性之間的寬容度變得更高，再加上鋁鋼混合的車身結(jié)構(gòu)形成的超強車身剛性，這種在操控性上“你大爺還是你大爺”的高度，使得保時捷Taycan Turbo S一出手即是巔峰，不僅一舉超越了市面上99%電動車，還超越了90%的燃油車。

　　至于大家都糾結(jié)的關(guān)于“Turbo”的命名，其實當(dāng)最基礎(chǔ)版保時捷911也搭載渦輪增壓發(fā)動機(jī)時，“Turbo”就成了保時捷車型最高性能的代名詞，是否真的存在一顆渦輪，并不重要。

　　賦予保時捷Taycan Turbo S強大加速能力的是前后各一臺永磁同步電機(jī)，永磁同步電機(jī)的勵磁磁場由永磁體提供，轉(zhuǎn)子不需要勵磁電流，電機(jī)效率提高，與交流異步電機(jī)相比，任意轉(zhuǎn)速點均節(jié)約電能，尤其在轉(zhuǎn)速較低的時候這種優(yōu)勢尤其明顯，因此可以達(dá)到更高的效率。

　　并且由于永磁同步電機(jī)正常工作時轉(zhuǎn)子繞組不起作用，在設(shè)計永磁電機(jī)時，可使轉(zhuǎn)子繞組完全滿足高起動轉(zhuǎn)矩的要求，達(dá)到更高的啟動轉(zhuǎn)矩。而永磁同步電機(jī)使用了高性能的永磁材料提供磁場，使得永磁電機(jī)的氣隙磁場比感應(yīng)電機(jī)大幅度增強，所以永磁同步電機(jī)的體積和重量可以比感應(yīng)電機(jī)大幅度縮小。更小的體積，更輕的重量，更高的效率使得永磁同步電機(jī)成為保時捷Taycan Turbo S這樣高性能電動車的不二之選。

　　除此之外，保時捷使用的永磁同步電機(jī)使用了發(fā)夾式繞組，即使用發(fā)夾形狀的銅絲插入定子以達(dá)到70%的高槽滿率，相比起拉入式的45%槽滿率有著顯著的提升，同時也有更簡單的絕緣處理讓其更容易冷卻，讓相同體積內(nèi)有著更多的銅線，以達(dá)到更加高的功率密度和效率。

　　保時捷Taycan Turbo S的后橋配備了一臺兩速變速箱，這在電動車領(lǐng)域為首創(chuàng)；一擋擁有非常大的齒比，可為車輛提供極高的啟動扭矩，二擋齒比較小，主要用于用于高速行駛，并且擋位選擇的方式也與駕駛模式有關(guān)。

　　Range（續(xù)航模式）下，大部分行駛狀態(tài)下變速箱為二擋，以獲得更高的續(xù)航里程，在低速挪車以及倒車時使用一擋。

　　Normal（普通模式）下，變速箱優(yōu)先選擇二擋，在深踩動力踏板時變速箱將切換至一擋以獲得最大扭矩。

　　Sport（運動模式）下，變速箱默認(rèn)在車輛起步時為一擋，當(dāng)駕駛者使用較為省點的駕駛風(fēng)格時自動切換至二擋，而在較為運動、激烈的駕駛模式下向更高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)移。

　　保時捷Taycan Turbo S不是一個以續(xù)航為賣點的純電動車，而且保時捷Taycan Turbo S的車主也不會太過在意續(xù)航問題，但有效延長續(xù)航也是必須要考慮的問題，為此，保時捷設(shè)置了三種不同方式的動能回收方式供用戶選擇。

　　1、在踩下制動踏板后進(jìn)行動能回收，僅松開動力踏板只進(jìn)入滑行狀態(tài)。

　　2、每次松開動力踏板時開啟動能回收。

　　3、利用攝像頭分析前后方路況，系統(tǒng)自動決定動能回收的開啟時機(jī)。

　　特斯拉的超級快充、蔚來的換電服務(wù)，似乎不解決充電問題，一個品牌的電動車生產(chǎn)線就還不夠完整，為了讓保時捷Taycan的用戶擁有更便捷的“再續(xù)航”能力以及為今后電動化打下基礎(chǔ)，保時捷也在充電技術(shù)上用了很多心思。

　　保時捷Taycan的電池來自于LG，為盡最大能力保護(hù)電池安全，車身框架需要比普通燃油車更高的剛性，保時捷為電池打造了擁有八根橫梁的框架，電池框架通過28顆螺栓結(jié)合到車身結(jié)構(gòu)中，組成一個既能夠保護(hù)電池安全，又可以保證車身碰撞安全的車身。

　　并且由于保時捷對于駕駛以及乘坐的極致追求，車內(nèi)乘客腿部地臺位置未放置電池組，以獲得更大更深的腿部和腳部空間。

　　源自保時捷勒芒賽車919 Hybrid的800V（電壓范圍：610-835 V）系統(tǒng)電壓科技，可讓保時捷Taycan適用更高的電流，同時也意味著更短的充電時間以及持續(xù)的高性能輸出。

　　Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 標(biāo)配的雙層高性能蓄電池升級版包含33個電池模塊，每個模塊由12個獨立的電池單元組成（共396個），總?cè)萘繛?3.4 kWh。

　　Taycan 4S標(biāo)配單層的標(biāo)準(zhǔn)電池，容量為79.2 kWh，相比選裝的高性能蓄電池升級版，標(biāo)準(zhǔn)電池少了五個電池模塊。因此，其電壓范圍約在520至720 V，28個模塊內(nèi)的336個電池單元基于168s2p技術(shù)原理相互連接。

　　熱量管理的核心是用于冷卻和加熱高電壓部件的高效智能系統(tǒng)。該系統(tǒng)尤其適用于800 V高壓蓄電池，同時也適用于車載DC充電器、DC/DC轉(zhuǎn)換器、車載AC充電器等其他部件以及電機(jī)、脈沖控制逆變器和變速箱等驅(qū)動部件。

　　其冷卻回路根據(jù)需要與車輛冷卻回路連接，這樣可以防止由于不斷根據(jù)部件需求提供冷卻而產(chǎn)生過熱，進(jìn)而導(dǎo)致功率損失，同時還能保證所有工作模式的最大靈活性，滿足保時捷特有的車輛要求。

　　盡管我是一名燃油車的狂熱愛好者，從小到大對內(nèi)燃機(jī)的追求使得我一時間無法完全接受電動時代的到來；又或許是我開過的純電動車過多，大多數(shù)純電動車無聊的駕駛感受和續(xù)航困擾讓我對未來充滿了失望；說真的，在保時捷宣布加入純電動車陣營的時候，我最怕的是從保時捷口中聽到“智能車機(jī)”、“自動駕駛”等詞匯，這些詞匯可以成就特斯拉，卻會毀掉保時捷。

　　謝天謝地，保時捷還是保時捷，原諒之前是我格局小了，Taycan Turbo S依舊是一臺擁有保時捷性格和靈魂的車型，狂暴的加速、操控時的機(jī)械感以及純粹為駕駛而生的黑科技，無一不在向世人宣布著：“誰說電動車就沒有駕駛樂趣？”。或許保時捷Taycan Turbo S不會像特斯拉Model 3、蔚來ES6那樣成為街車，而它的意義也絕不在此，在我看來，保時捷Taycan Turbo S的存在，是為了讓我們這些熱愛駕駛的人對未來生活重新燃起希望，也為接下來所有的高性能電動車樹立起一個標(biāo)桿。

　　保時捷沒有忘記，一臺車帶來的快樂有時候遠(yuǎn)比續(xù)航和智能車機(jī)更重要。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）