【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】我們常說動力就像銀行里的存款，平時可以不用，但需要時絕不能缺席。對于純電動車來說，續(xù)航里程才是真正的存款，不管用不用，這個東西多多益善。正因為新能源補貼政策一次又一次“退坡”，倒逼車廠加快升級電池技術，通過提升續(xù)航里程來獲取更多補貼。盡管這個升級方式看上去不是那么“美麗”，但不可否認，其效果立竿見影。在去年底，奇瑞新能源帶來了全新升級的艾瑞澤5e 450，除了NEDC綜合工況續(xù)航提升到401km外，該車還有什么升級呢？借著這次跨越廣深兩市的出行機會，看看它究竟能否滿足我這個續(xù)航焦慮癥患者的需求。

　　艾瑞澤5e 450搭載永磁同步電機，最大功率90kW(122PS)，峰值扭矩250N·m，峰值扭矩相比舊款車型降低了26N·m。0-50km/h加速成績?yōu)?.8秒，0-100km/h加速成績?yōu)?0.8秒。

　　新車搭載三元鋰電池容量由49kWh增加至53.6kWh，供應商為天津捷威，綜合續(xù)航里程從351km提升至401km。144.05Wh/kg電池能量密度算是中上水準，也幫助艾瑞澤5e 450拿到了較高標準的補貼。

　　盡管這個成績并不出色，但得益于電動車的發(fā)力特性，只要踩下“電門”便是最大扭矩，幾乎沒有延時的動力輸出，在實際駕駛中的加速感頗為驚喜，因此在城市紅綠燈起步超車，給你的信心還是非常足的。

　　艾瑞澤5e 450缺少NORMAL模式，只能在ECO、SPORT模式中二選一，而且這兩個模式之間的差異比較明顯，很容易被駕駛者感知。

　　ECO模式下，電門反應比較“遲緩”，腳感比較虛無，踩到一半才能感受到車有往前走的欲望，動力響應慢半拍。Sport模式下，電門跟腳了不少，動力響應不至于打雞血那樣，但也不會有思考人生的情況出現(xiàn)，感覺介于一般家用車的D擋與S擋之間。

　　動能回收設置上，艾瑞澤5e 450從0-6共分為7檔可調，可通過中控屏幕和方向盤右側“ERE”鍵選擇，操作還算方便。只不過設定邏輯比較奇怪，在限速60km/m的國道上行駛，即便通過方向盤按鍵調至第6級，但很快車輛會自動下降到第4級。

　　1-2級回收力度很輕，動能回收系統(tǒng)存在感很低，對于開慣燃油車的人來說也能很快適應。而3-4級回收力度就比較強了，松開電門即刻明顯感受到拖拽感，車速下降明顯，雖然沒有達到單踏板的程度，但在走走停停的城市擁堵路況中能一定程度充當剎車了。

　　初次上手，艾瑞澤5e 450的剎車需要時間適應一下，剎車踏板前段行程偏軟，后段比較緊，很容易踩多了而導致突然剎停，但當你找到那個“剎車點”之后，駕駛起來還算能適應，但還是希望奇瑞在改款時，重新標定一下剎車腳感，降低大家的學習成本。

　　方向盤從左到右打滿足足三圈之多，明顯是家用車的設定，轉向力度比較合適，但指向比較模糊。如果想激勵駕駛甚至劈彎，艾瑞澤5e 450的轉向設定可能滿足不了你，好在高速行駛時，沒有出現(xiàn)發(fā)飄的情況。

　　俗話說：千金難買重心低。純電動車則擁有這個天生優(yōu)勢，布局在車輛底部中央的電池，使得整車重心降低，高速行駛時穩(wěn)定性更好，同時過彎極限也變得更高。艾瑞澤5e 450的底盤要比汽油版的底盤整體感更強，碾過顛簸和不平整路面時，懸掛能過濾大部分震動，但也能保留有一定的路感，表現(xiàn)不過不失。

　　至于隔音表現(xiàn)，艾瑞澤5e 450做得還不錯，正常行駛時，車內(nèi)基本上聽不到電機的“滋滋”聲，只有全力加速的時候才被察覺到。路噪和風噪就不同了，只要速度起來或遇到不好的路面，就被放大，甚至蓋過電機“滋滋”聲的影響，后排乘客感覺更明顯一些。

　　這次活動以續(xù)航里程為主題，行駛路線是從深圳寶安到廣州番禺，途經(jīng)虎門大橋后，繞行廣州南沙，絕對大部分路段均為高速路。經(jīng)過一天的駕駛，我們共開了148km，而此時的剩余續(xù)航里程從出發(fā)前的395km掉到了275km，實際只消耗了120km表顯續(xù)航?？上Ь庩犘旭傁拗屏诵熊囁俣?，全程平均時速大概在60-70km/h之間，但在深圳出城和通過虎門大橋時也遇到不少擁堵道路，得到這個成績也算可以接受的。對于單程300km的小長途來完全沒問題，續(xù)航焦慮可以放下了。