2019款林肯MKC全系搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，分高低功率兩個(gè)動(dòng)力版本，其中高功率版可爆發(fā)出253馬力的最大功率以及389牛•米的最大扭矩，賬面數(shù)據(jù)搶眼。我們實(shí)測(cè)的0-100km/h加速時(shí)間為8.33秒，這個(gè)成績(jī)符合預(yù)期表現(xiàn)，坐在車(chē)內(nèi)的體感也一樣，SUV的坐姿造成視野比較開(kāi)闊，加速感在一定程度上是弱化的。

　　千萬(wàn)別被MKC的加速表現(xiàn)所迷惑，認(rèn)為可以輕易觸碰到它的天花板。其實(shí)不然，它還是一貫的美系SUV的風(fēng)格，油門(mén)偏沉、動(dòng)力輸出初段調(diào)教也不激進(jìn)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)給你很積極的反饋，必須要踩深一點(diǎn)發(fā)掘它的潛力。那種到達(dá)增壓點(diǎn)后不分青紅皂白地來(lái)個(gè)瞬間爆發(fā)的情況沒(méi)發(fā)生在MKC上，它的出力方式還是比較線性的，有一點(diǎn)綿密的感覺(jué)。

　　非急加速情況下漸進(jìn)式的給油，發(fā)動(dòng)機(jī)還是更舒緩一些，動(dòng)力輸出很平順。40-80km/h范圍內(nèi)加速，簡(jiǎn)短的渦輪遲滯過(guò)后，能感覺(jué)到車(chē)往前竄，還是很猛的那種，不過(guò)高速加速時(shí)就無(wú)此感覺(jué)了。

　　我能夠體會(huì)到這個(gè)重達(dá)1.8噸的移動(dòng)音樂(lè)廳在嘈雜的車(chē)流中所提供的完美治愈效果，但我也能夠想到這絕非它的全部。試著深踩油門(mén)將轉(zhuǎn)速拉高，發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來(lái)的聲音有那么一絲絲惱人，對(duì)于一款2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)它的聲線略顯嘈雜嘶啞了些。

　　此時(shí)心底有些失望，連忙將音響音量調(diào)低，再次驗(yàn)證一下我的感受，確保不是其它因素在搗鬼。

　　我一向認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)艙噪音的控制相當(dāng)重要，噪音控制得好預(yù)示著你可以隨心所欲的向油門(mén)踏板施壓。如果每每伴隨著轉(zhuǎn)速的攀升，發(fā)動(dòng)機(jī)艙都會(huì)傳來(lái)惱人的噪音，那應(yīng)該是不會(huì)再有心情挑逗發(fā)動(dòng)機(jī)了。

　　同樣道理，如果一款豪華品牌SUV車(chē)型在過(guò)溝溝坎坎時(shí)車(chē)身及內(nèi)飾會(huì)發(fā)出不同程度的異響，怕也是沒(méi)有心情再“豁”了。我想說(shuō)的是林肯MKC在這方面表現(xiàn)真的不太好，過(guò)減速帶或不大的坑洼時(shí)它座艙內(nèi)都會(huì)有異響傳出，希望這只是這輛車(chē)的個(gè)體現(xiàn)象。

　　業(yè)內(nèi)知名變速箱生產(chǎn)商采埃孚（ZF）的工程師說(shuō)過(guò)：“9AT已經(jīng)是理想檔位數(shù)的極限了”，然而誰(shuí)也不能阻擋技術(shù)向前發(fā)展的步伐，AT變速箱的檔位數(shù)還是繼續(xù)向上增長(zhǎng)。

　　反觀林肯旗下的車(chē)型中，領(lǐng)航員搭載了10AT變速箱，航海家也換成了8AT，而MKC依舊為6AT，它的平順性和換擋邏輯都沒(méi)有問(wèn)題，只是擋位較少，巡航轉(zhuǎn)速較高，這對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性會(huì)產(chǎn)生一定影響。

　　油門(mén)響應(yīng)算是靈敏，深踩下去，車(chē)速先是有序上升，若你保持油門(mén)開(kāi)度，變速箱也不會(huì)迫切的連降數(shù)擋，而是先降1-2擋，緊跟著再降，動(dòng)力走勢(shì)自然就不會(huì)陡然拔高，而是呈階梯式增長(zhǎng)。S擋也可以套用以上邏輯，不過(guò)整體表現(xiàn)會(huì)變得更加靈敏、激進(jìn)。

　　我很喜歡MKC轉(zhuǎn)向的感覺(jué)，從低速狀態(tài)到高速狀態(tài)都沒(méi)有特別明顯的輕重變化，轉(zhuǎn)向力矩從始至終是均勻的釋放，駕駛者無(wú)需去適應(yīng)接受它的變化。當(dāng)然，對(duì)于女性用戶(hù)來(lái)說(shuō)，低速挪車(chē)什么的可能會(huì)費(fèi)些力氣，但絕對(duì)談不上是噩夢(mèng)。

　　同時(shí)MKC的車(chē)頭響應(yīng)也不靈敏，路面振動(dòng)也不會(huì)傳遞到方向盤(pán)上，這種調(diào)教就是為高速路段或快速環(huán)路而生的，懶洋洋地很舒服。

　　再來(lái)看底盤(pán)結(jié)構(gòu)方面，林肯MKC采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架/后多連桿獨(dú)立懸架，在細(xì)小顛簸的路況下，懸架能做到一口氣完全化解；面對(duì)大坑洼時(shí)，也沒(méi)有生硬的支撐和濾振，在轉(zhuǎn)彎抹角之間，它能提供的自然流暢的反饋還是討人喜歡的。

　　至于四驅(qū)系統(tǒng)，好像全世界消費(fèi)者所執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)就有一個(gè)“有就比沒(méi)有強(qiáng)”。林肯MKC配置四輪驅(qū)動(dòng)的邏輯比較簡(jiǎn)單——2.0T高功率版發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型配備四驅(qū)、2.0T低功率版發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型為前驅(qū)，讓消費(fèi)者在選擇時(shí)無(wú)需為驅(qū)動(dòng)方式操心，真正需要取舍的無(wú)非是有著高低輸出差別的動(dòng)力總成，還有那些多多益善的享受型配置了。