試駕：來到卡羅拉雙擎E+的強(qiáng)項了

卡羅拉雙擎E+的動力系統(tǒng)延續(xù)了成熟的1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)，搭配PCU動力控制單元以及雙電機(jī)E-CVT變速器所組成的混動系統(tǒng)。在卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上，小容量鎳氫電池變成了較大容量且帶溫控的鋰電池組，由于需要外部充電還加入了充電單元。

發(fā)動機(jī)最大功率73kW，最大扭矩142N·m；電機(jī)最大功率為53kW，最大扭矩207N·m。

由于今天的體驗環(huán)節(jié)實(shí)在過于短暫，我姑且就我掌握的信息做一番分享，復(fù)雜路況的試駕感受只能等到我拿到試駕車再行匯報。

首先卡羅拉雙擎E+明確是在11代卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上發(fā)展而來，因此各方面的駕乘體驗都是基本相同的。

卡羅拉雙擎E+在駕駛模式的選擇上做出了一些改變，共分為DRIVE MODE、HV-EV、EV CITY三個按鍵。

最左側(cè)的DRIVE MODE其實(shí)就是選擇發(fā)動機(jī)的工作模式，與電機(jī)電池沒什么關(guān)系，運(yùn)動模式反映會相對靈敏一些，而經(jīng)濟(jì)模式則遲鈍一些。本身就是是經(jīng)濟(jì)取向的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，這個按鍵你完全可以忽略它的存在。

中間的HV-EV混動模式最容易理解，切換到這個模式開起來和卡羅拉雙擎沒太大區(qū)別，如果你懶得充電，基本上就長期處于這個模式了。最成熟的混動系統(tǒng)會自動幫你節(jié)省每一滴燃油，不用操心，也沒任何上手難度。

最右側(cè)的EV CITY按鍵提供了EV CITY以及EV MODE兩個模式，前者可以理解為強(qiáng)制純電模式，后者可以理解為電量優(yōu)先模式。

所謂的EV CITY強(qiáng)制純電模式，就是只要你不睬出kick down機(jī)制，并且時速不超過125km/h，發(fā)動機(jī)都是不會介入的，在大直道我親測確實(shí)可以超過120km/h不介入。在純電模式下，卡羅拉雙擎E+完全可以帶來純電動車的體驗，靜謐、靈敏、NVH表現(xiàn)優(yōu)異。

EV MODE模式就是和一般插混車型的混動模式邏輯類似，在低速環(huán)境就只用純電行駛，油門開度大到一定程度發(fā)動機(jī)就會介入，保證足夠的扭矩輸出。

這些信息依然可以通過中控屏幕來觀察能量流的變化，無論是當(dāng)前駕駛模式的能量流還是行程信息的記錄都是非常直觀的，就不用我解釋了。

除了純電模式，卡羅拉雙擎E+依然是那臺代步范兒濃郁的卡羅拉，轉(zhuǎn)速過高時的轟鳴不怎么悅耳、轉(zhuǎn)向也存在些許的虛位談不上精準(zhǔn)，但這就是豐田的代步邏輯，你不用思考什么，它也不會麻煩到你，存在感幾乎為零，是一個安靜、可靠的代步伙伴。

可能你會覺得它沒個性，可能你會覺得它不運(yùn)動，但是硬挑毛病的話，還真難。

畢竟電池增重了130公斤，卡羅拉雙擎E+針對性的增強(qiáng)了前后懸架的回彈力矩，實(shí)際感受和卡羅拉雙擎沒有明顯差別，都是那種積極柔韌的感覺，能夠化解一定幅度的顛簸，遇到?jīng)_擊不會顯得松垮，沒毛病。

能量回收也很有豐田特色，卡羅拉雙擎E+的邏輯與一般插混車型不同，沒有多個擋位的調(diào)節(jié)，僅有的B擋掛入后便可自行判斷增大能量回收、保持電量，并且這個回收反饋是隨速的，拖拽感非常輕微，不會造成任何的不適。