動(dòng)力系統(tǒng)方面，第二代逸動(dòng)XT配備的是與新逸動(dòng)完全一致的動(dòng)力組合，1.6L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到94kW(128PS)/5700-6200rpm，峰值扭矩168N·m/4000-5000rpm。從參數(shù)上面來看，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)在功率和馬力上接近了本田的1.5L地球夢(mèng)發(fā)動(dòng)機(jī)，而最大扭矩還要比后者高出了不少，升功率表現(xiàn)很不錯(cuò)。

　　變速箱方面則是來自愛信的第三代變速箱，強(qiáng)調(diào)的是平順可靠。當(dāng)然，除了自動(dòng)變速器之外，還提供了一臺(tái)5速手動(dòng)變速器供大家選擇。

　　底盤結(jié)構(gòu)方面，第二代逸動(dòng)XT與新逸動(dòng)一樣后懸掛都使用了扭力梁式半獨(dú)立懸掛，結(jié)構(gòu)上相比常見的扭力梁后懸進(jìn)行了優(yōu)化，在整個(gè)試駕的過程中，包括通過減速帶，都很難感受到其劣勢(shì)的存在，畢竟整體要看調(diào)教而不是看結(jié)構(gòu)。

　　正式試駕之前，有一個(gè)繞樁、S蛇形彎以及不對(duì)稱減速帶的小型場(chǎng)地體驗(yàn)，這個(gè)體驗(yàn)很直接的讓人對(duì)這第二代逸動(dòng)XT的底盤與操控的印象分直線拉升。

　　首先是繞樁給人的印象就是除了因?yàn)檗D(zhuǎn)向有一定的虛位緩沖導(dǎo)致輪胎隨動(dòng)有輕微的遲緩，也就是我們所說的“轉(zhuǎn)向略模糊”之外，尾部很靈活，隨動(dòng)性不過，而且偏硬朗的懸掛調(diào)教在激烈駕駛時(shí)的轉(zhuǎn)向支撐性到位，掌握了轉(zhuǎn)向節(jié)奏之后，整個(gè)車可以給到人很強(qiáng)的操控信心，底盤的極限狀態(tài)比想像中的高出不少。

　　第二代逸動(dòng)XT的底盤官方宣稱是經(jīng)過底特律研發(fā)中心的國(guó)外團(tuán)隊(duì)精心調(diào)教，整體懸掛是偏硬的運(yùn)動(dòng)化調(diào)教，但是懸掛的前段行程會(huì)較為偏軟，因此在通過減速帶的時(shí)候，懸掛的彈跳緩沖很到位，加上底盤上應(yīng)該還有不錯(cuò)的緩沖件，給車內(nèi)人員的感覺是非常的扎實(shí)，車身是韌性的晃動(dòng)一下就過去了，沒有什么多余的彈跳感。只有當(dāng)時(shí)速超過30km以上通過這類減速帶的時(shí)候，就會(huì)感覺到底盤的“硬”，但即便是相對(duì)高的速度通過減速帶除了可以感受到硬彈跳之外，底盤給到的反饋依然是非常的齊整，沒有絲毫的松散，也基本感覺不出來扭力梁式非獨(dú)立后懸的存在。

　　再看回第二代逸動(dòng)XT的日常駕駛感受，其方向盤的轉(zhuǎn)向在低速的時(shí)候非常輕盈，當(dāng)然之前所說的虛位緩沖也還是存在，但是這個(gè)使得其在日常駕駛的時(shí)候就顯得格外輕松，方向盤的總?cè)?shù)大約在2.5圈左右，轉(zhuǎn)相比中規(guī)中舉，算不上運(yùn)動(dòng)化的設(shè)定，畢竟這依然是一臺(tái)家用車。當(dāng)速度上升之后，方向盤的電子反饋力也隨之線性增加，沒有一些車型所存在的突兀感，只是在跑高速時(shí)，虛位緩沖的存在會(huì)導(dǎo)致修方向的時(shí)候好更需要一些耐心，希望后期可以針對(duì)方向盤的回中力進(jìn)行加強(qiáng)，進(jìn)一步提升操控感受。

　　1.6L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)雖然動(dòng)力輸出參數(shù)比較搶眼，甚至幾乎追上了一些1.2T或者1.3T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但是實(shí)際表現(xiàn)也是恰如其分的剛好夠用，符合家用的定位。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)專門針對(duì)低扭進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)教，發(fā)動(dòng)機(jī)在1000轉(zhuǎn)的時(shí)候就可以輸出高達(dá)130N·m的扭矩，這也就導(dǎo)致其在起步的時(shí)候，如果油門控制不好踩大了，還可以很直接的感覺到車子竄出去感覺。低扭的輸出是不需要擔(dān)心的了，對(duì)于日常城市的停停走走不會(huì)構(gòu)成任何的壓力，油門很輕盈。

　　來自愛信的第三代6速手自一體變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配成熟度算是很高的了，整個(gè)兩天下來的試駕過程中，95%的時(shí)間感受到的都是相當(dāng)平順的換擋，只有那么一兩次正好碰巧遇到變速箱換擋的時(shí)候又踩下了油門的同時(shí)，可以感受到突如其來的一下頓挫，綜合起來并不影響變速箱那算得上出色的表現(xiàn)，畢竟6AT依然是目前極為靠譜的一個(gè)選擇。

　　在D擋的狀態(tài)下，變速箱并不像其他車型一樣會(huì)急于升擋來降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而獲得更為經(jīng)濟(jì)的油耗，而是更傾向于通過擋位把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制在接近2000轉(zhuǎn)左右以保持一個(gè)高效的動(dòng)力輸出。伴隨著油門的深踩，變速箱大約在花了0.8-1秒左右的時(shí)間完成思考并進(jìn)行降擋的處理之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速會(huì)迅速攀升到4000轉(zhuǎn)以上，達(dá)到峰值扭矩的輸出方位來實(shí)現(xiàn)提速，在這個(gè)過程變速箱是可以直接從5擋降到2擋，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速攀升到5500轉(zhuǎn)左右才進(jìn)行升擋的操作。只是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過2500轉(zhuǎn)之后，傳入車內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音較大，即便是坐在后排的乘客也會(huì)有相對(duì)明顯的感受。

　　1.6L的排量注定了第二代逸動(dòng)XT的加速不會(huì)暴力，但總體的提速表現(xiàn)并不算慢，市區(qū)快速路超個(gè)車也算得上輕松，從80km/h提速到120km/h稍微需要一點(diǎn)時(shí)間。而在以時(shí)速為120km/h巡航的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速大約在2500-2600轉(zhuǎn)之間，速度如果還需要往上提，受到小排量的限制就稍微有點(diǎn)緩慢了。

　　除了剛才所說的發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)傳入車內(nèi)的聲音較大之外，第二代逸動(dòng)XT的整體降噪水平是讓人滿意的，車內(nèi)的噪音來源基本源于路噪，但整體路噪已經(jīng)控制在一個(gè)相對(duì)較低的水平，如果換上更好的輪胎，相信還會(huì)有顯著的提升。在通過修路路段，坑洼路段，路面接縫很多的路段，傳入車內(nèi)的只有較為厚重的咚咚悶響，扎實(shí)且前段偏軟的底盤對(duì)于細(xì)碎的路面震動(dòng)過濾的也很到位，在這個(gè)價(jià)位的車型中底盤和隔音的表現(xiàn)屬上乘，很值的大家到時(shí)去體驗(yàn)一下。

　　對(duì)于剎車，第二代逸動(dòng)XT的腳感很線性，制動(dòng)能力也很不錯(cuò)，對(duì)于車速的掌控很輕松，知道剎車制動(dòng)力給了多少，還需要踩多少剎車可以停下，駕駛員可以和車輛做到很好的溝通。

　　試駕總結(jié)：第二代逸動(dòng)XT相比上一代車型用脫胎換骨來形容是一點(diǎn)不過，極為好看吸睛的外觀造型是一大利器，操控以及底盤方面的出色調(diào)教也無需質(zhì)疑，配置也極為的安全實(shí)在。雖說較為遺憾的是1.6L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力方面的表現(xiàn)依然沒法和其他渦輪增壓的車型相比，但對(duì)于一款家用車而言，這個(gè)動(dòng)力組合帶來的是更為平順、舒適以及靠譜和省心。這樣的表現(xiàn)對(duì)于一臺(tái)主力銷售價(jià)格在10萬元的車型來說實(shí)屬難得，廠方也表示后續(xù)還會(huì)升級(jí)推出1.4T的渦輪增壓車型，提供更多的動(dòng)力選擇。

　　的確，第二代逸動(dòng)XT所帶來的良好駕駛感受的確很讓人意外，不夸張的說質(zhì)感方面并不遜色于在這個(gè)價(jià)格區(qū)間的合資品牌車型，也許唯獨(dú)讓其在銷量方面有所顧慮的就是在不斷萎縮兩廂家轎車型，但是從這兩天的試駕過程中哈爾濱群眾對(duì)其紛紛問價(jià)的超高關(guān)注度來看，或許第二代逸動(dòng)XT可以打破這個(gè)魔咒，剩下的就是期待其最終的上市定價(jià)以及配置是否具備殺傷力了。

　　講真，真的很值得大家去試駕體驗(yàn)一番，的確會(huì)給你帶來不一樣的感受。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王仕政）