在看到我的體驗文字之前，大家能猜得出在這次公路試駕部分里留下最深的印象是什么嗎？動力超群？不。操控一流？這不是預(yù)料之中嗎怎么會讓我特別感悟？拉風(fēng)酷炫？拜托！實際上可能大家都可能會猜不到，答案是：舒適。并不是開玩笑，因為我選了兩臺合適的車型來完成了這一項目，它們分別為California T Speciale，以及GTC4 Lusso。

 大概沒人會想到，法拉利留給我的最深印象竟然是舒適。

　　先說California T Speciale吧，雖說我知道它是完全公路取向的一款跑車（俗稱兜風(fēng)車），這一點從1957年的250 GT California開始到現(xiàn)在都不曾改變。但它好歹是一輛跑車吧？我們開的這臺還是Speciale高性能版車型，為什么它對路面顛簸乃至減速帶的過濾，甚至比很多賣點就是舒適的豪華轎車都好呢？

 Speciale高性能版本并不意味著難以親近。

　　深思之下，其實即便以性能作為考量的唯一標(biāo)準(zhǔn)，最完美的懸掛，不就是能在不干擾車身動態(tài)的前提下將路面的不平吸收殆盡，繼而保證輪胎每時每刻都能與地面緊密相接嗎？所謂一即是全，全即是一，道理從來就那么簡單，所謂的矛盾其實本就不存在，都是庸人自擾罷了。

 舒適與性能實際上并非矛盾，何必庸人自擾？

　　當(dāng)然，在現(xiàn)實中“完美”二字是不可能那么容易就達成的，California T作為一款跑車有著靈敏至極的轉(zhuǎn)向，然而舒適的傾向又讓方向盤的調(diào)校趨于輕盈。在連綿的山路上或許這能解放出駕駛者更多的精力去欣賞無遮擋的美景，但在筆直的高速上，要保持直線行駛就變成一項不簡單的任務(wù)了。

 把玩氛圍，意大利人一直是手到拿來。

　　而通過California T來摸清了法拉利的“及格線”后，我轉(zhuǎn)而把自己扔進了GTC4 Lusso當(dāng)中去完成下半程的旅途?；蛟S是剛才經(jīng)過Speciale滿眼皆碳纖的熏陶吧，進入GTC4 Lusso后大面積的高檔真皮馬上就讓我放松了下來，看來把玩起“氛圍”兩個字，意大利人還是首屈一指的。

 GTC4 Lusso表現(xiàn)出了法拉利并不常有的重量感，再次體現(xiàn)了這款車型的獨特。

　　有別于California T的輕盈，GTC4 Lusso會多了不少的厚重，甚至你能通過很多方面感受得出這輛車本來就不低的體重。如果說這是一臺蘭博基尼我會覺得合理，但法拉利上這并非常態(tài)。當(dāng)然，重量感的體現(xiàn)絕不包括加速的過程，V12稍一發(fā)力，甚至可以讓這臺四驅(qū)車依然打著滑從起點射出。

 安靜對于一臺法拉利而言絕不會是完全的優(yōu)點，或許給用戶選擇的權(quán)利是一個更好的解決辦法。

　　相比起法拉利其他車款，GTC4 Lusso最大的優(yōu)點和缺點都是“靜”，除非你把轉(zhuǎn)速拉到三四千轉(zhuǎn)，否則V12的存在感就只能靠恐怖的提速來獲得了。當(dāng)然，我也明白即便是再好聽的天籟之聲，只要一個長途下來都能讓人厭煩不已，GTC4 Lusso這樣處理邏輯沒錯。但是，是否可以加設(shè)一個排氣聲量控制功能呢？我想沒有用戶會拒絕的。

　　一直都有傳言，恩佐法拉利曾說過法拉利之所以會賣街車，純粹是為了供養(yǎng)恩佐本人的賽車狂熱而已。不管傳言是真是假，不容置疑的是法拉利這個品牌與賽道是不能分離的，而去體驗這個意大利品牌的精粹，賽道也是最合適的場所。為了讓這一個時刻變得更加純粹，此項目我選擇了488 GTB作伴。

 要體驗法拉利在賽道上的功力，沒什么比488GTB/Spider更合適的選擇。

　　對待一臺法拉利，算前戲也好算緩沖也好，理性上我是應(yīng)該以SPORT模式（488的Normal模式就是SPORT了，往下就只有一個WET模式了）去開始的，繼而在人與車都初步熟悉之后再逐步推進，但是僅有的四圈時間實在太珍貴了！為了能珍惜與488GTB短暫的相處，也為了捍衛(wèi)自己的尊嚴(yán)，我決定冒險直接用RACE模式上場。

 斗膽直接以RACE模式上場，只因春宵一刻值千金。

　　如果你問我賽道駕駛有什么方法能讓快感加倍的話，手動擋或者說手動模式大概是我的唯一答案，特別是當(dāng)對象為這臺轉(zhuǎn)速紅線逼近9000rpm的人間極品，每一腳油門都不到紅線不罷休地去壓榨，每次入彎剎車時左手連勾幾下地去挑逗，如此簡單直接，暢快前所未有。不把車窗升到頂，也只因為實在舍不得背后傳來的這一聲聲醉人的嬌喘。

 只有用手動模式去介入，才能享受最直接的快感。

　　或者，我任性地以超出常理的速度把車身塞入彎心，一瞬間，我甚至懷疑為什么還需要電子穩(wěn)定系統(tǒng)？G-Force已經(jīng)讓我連脖子上的笨腦袋都差不多坳不回它應(yīng)該在的地方了，但488GTB甚至連一聲胎響都沒有施舍給我。到底我還要做什么，才能換來對方更進一步的回應(yīng)呢？這個疑問我保留至今，因為當(dāng)時的我為本能所困，失去了深究的膽量。

 488的潛能豈止于此，只是需要更高階的駕駛者去釋放出來了。

　　Anyway，we had a great time，we both did，只是我深知只要有一個更完美的伴侶的話，她必定還會更進行?；蛟S將來有一天我能成為那樣的人，或許也正是今天的經(jīng)歷讓我回去努力成為那樣的人，just not now，just not today。

　　除了試駕，這次活動的另一個主題是近距離觀賞488挑戰(zhàn)賽。與此前的458挑戰(zhàn)賽一樣，488 Challenge也是分為了亞太、北美和歐洲三大賽區(qū)舉行，而這次我們到場的是亞太分區(qū)的浙江站比賽。488 Challenge的主要對象為法拉利車主，只接受紳士車手（付費參賽）的參與，所以在現(xiàn)場的話叫得上名字的車手反而是少數(shù)，更多是本身就是法拉利車主的業(yè)余玩家。無論所參加的是哪個賽區(qū)的488挑戰(zhàn)賽，只要在全年的總成績達到一定名次，就可以在下半年赴往意大利，參加三大賽區(qū)選手同場競技的世界總決賽，而總決賽現(xiàn)場往往也是法拉利狂熱支持者們的年底狂歡會。

 同場舉行的，還有488亞太挑戰(zhàn)賽。

　　而隨著浙江站RACE1方格旗的揮舞，雖然不舍，但意味著這次的活動就告一段落了。當(dāng)然，隨著國內(nèi)奢侈品市場的逐步壯大，像法拉利這樣的品牌已經(jīng)沒有往日那般遙不可及，像Corso Pilota這類活動甚至是對社會半開放的（需要聯(lián)系經(jīng)銷商爭取名額，并支付相應(yīng)費用），特別是作為媒體來說，今日一別到下次再見或許就是彈指一揮間。然而，考慮到這幾天超凡的體驗，“結(jié)束”這個詞對于任何人來說都不會顯得太過輕松。但或許就該如此吧，畢竟適當(dāng)?shù)木嚯x才是奢侈品存在的最大意義，而對于包括我在內(nèi)的大部分人而言，擁有過，就已經(jīng)是人生里不可多得的奇遇了。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦    攝：彭煜曦/法拉利中國）