對(duì)于李書福而言，法蘭克福國(guó)際汽車展(以下簡(jiǎn)稱：IAA)是一個(gè)由公選而定的PK臺(tái)，這里沒有絕對(duì)的輸贏；對(duì)中國(guó)汽車而言，卻是一種殘酷的較量，輸贏的結(jié)局已定。

　　在即將到來的法蘭克福車展上，李書福成為中國(guó)汽車的一個(gè)代表，這當(dāng)然是指中國(guó)本土真正意義上的汽車生產(chǎn)制造商，而非以合資公司名義存在的跨國(guó)汽車公司在中國(guó)的組裝工廠。

　　此次，吉利汽車耗資2000余萬人民幣參展，并展示CK-1、海域303H(Marindo)等5款乘用車。與同在IAA亮相的奔馳新S級(jí)系列、奧迪A8、保時(shí)捷Cayman、寶馬7系等參展車型相比，吉利品牌汽車沒有任何的優(yōu)勢(shì)，前者代表著當(dāng)今世界汽車發(fā)展的潮流，濃縮了全球最頂級(jí)的汽車技術(shù)，其參展商擁有百年的汽車史，后者參展商則是一個(gè)獲得中國(guó)汽車生產(chǎn)資格不久的本土民營(yíng)企業(yè)，靠微利的中級(jí)轎車生存，它們之間沒有可比性。

　　吉利開進(jìn)法蘭克福不是一件了不起的事，因?yàn)橹袊?guó)大多省市都有或大或小的汽車展，每個(gè)廠家都會(huì)在其中傾注或多或少的心力，但以歐洲的標(biāo)準(zhǔn)來看，這是吉利汽車抑或中國(guó)汽車一個(gè)新的開始。

　　歐洲在等待著這場(chǎng)表演。

　　這其中彰顯的汽車公司和產(chǎn)品的品牌影響力是關(guān)鍵所在，車展上李書福與吉利將看到的與跨國(guó)汽車公司之間的差距是最大的收獲。李氏還可以通過參展提高吉利品牌在世界范圍內(nèi)的認(rèn)知度，這也是吉利參展的最大意義之一。在這一意義上，吉利與跨國(guó)汽車之間沒有絕對(duì)的贏家。

　　在中國(guó)汽車的視野內(nèi)，兩者比較的結(jié)果會(huì)產(chǎn)生很多的疑問，諸如中國(guó)汽車在這個(gè)舞臺(tái)上的角色是什么、中國(guó)汽車只有吉利和奇瑞等少數(shù)代表的原因是什么、中國(guó)汽車會(huì)開向何方等。這些早已被中國(guó)合資汽車公司及其各種力量掩蓋和扭曲的問題，迫切的需要找到真實(shí)的答案。

　　在回答這些問題之前，首先需要澄清的是，全球汽車市場(chǎng)的運(yùn)轉(zhuǎn)并不以中國(guó)汽車市場(chǎng)的起伏而起伏，中國(guó)汽車市場(chǎng)僅僅是一個(gè)巨大的消費(fèi)市場(chǎng)，而中國(guó)汽車如國(guó)際化等其他的意義難有存在的理由。

　　可以為證的是，菲亞特汽車及其在華的三家整車合作伙伴的表現(xiàn)并不盡如人意，由此它們被認(rèn)為是最不入流的汽車生產(chǎn)商，但在世界其他市場(chǎng)，菲亞特的影響力并非如此。

　　據(jù)巴西汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，在今年前7個(gè)月中，菲亞特汽車銷量達(dá)到34.7萬輛，成為這一地區(qū)銷量最大的廠家，也是近三年來巴西市場(chǎng)最活躍的力量。

　　既然中國(guó)汽車對(duì)全球汽車的解讀有誤，也就不可能找到正確的發(fā)展道路，這一過程略與中國(guó)從成立合資汽車公司到反思合資道路是同步發(fā)生的。作為嘗試，1980年代初，中國(guó)開始引進(jìn)了美國(guó)汽車公司、德國(guó)大眾等跨國(guó)汽車制造商，希望憑此可以改變落后的現(xiàn)狀，在沒有得出正確的結(jié)論之前，中國(guó)汽車已經(jīng)迫不及待地選擇了全球范圍的大型汽車制造商，從而形成了中國(guó)汽車工業(yè)以地方政府利益為主導(dǎo)的發(fā)展現(xiàn)狀。

　　以北汽集團(tuán)與現(xiàn)代汽車成立合資公司為標(biāo)志，中國(guó)汽車合資道路走上了一個(gè)新臺(tái)階，中國(guó)不僅沒有用市場(chǎng)換到技術(shù)，中國(guó)的零部件等下游工業(yè)仍處于完全的被動(dòng)局面，而且跨國(guó)汽車公司對(duì)中國(guó)汽車格局的顛覆會(huì)越來越公開化。按照現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)，合資已經(jīng)不再是一把雙刃劍，它會(huì)極大地?fù)p害中國(guó)汽車的利益。

　　在IAA展場(chǎng)，歐洲和底特律一定不吃驚中國(guó)豐田、中國(guó)現(xiàn)代、中國(guó)大眾們沒有到場(chǎng)的原因。他們擔(dān)心的是，中國(guó)市場(chǎng)異常低廉的制造成本會(huì)否影響本國(guó)整車公司和零部件供應(yīng)商的利益，會(huì)否影響它們作為企業(yè)公民對(duì)社會(huì)就業(yè)及其福利的貢獻(xiàn)度，在這些都能保障的前提下，可否將更多、更大的制造工廠轉(zhuǎn)移到中國(guó)。

　　將此與李書福為獲得轎車生產(chǎn)資格的奔走呼號(hào)做對(duì)比，會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)汽車患上了“李氏綜合征”：對(duì)乘用車準(zhǔn)生證、價(jià)格戰(zhàn)、研發(fā)能力等中國(guó)汽車隱藏的各種問題，或多或少在這樣一個(gè)民營(yíng)企業(yè)身上得到了體現(xiàn)和答案。這的確令人費(fèi)解。

　　美國(guó)《時(shí)代周刊》的汽車記者米什萊恩·梅納德在《底特律的終結(jié)》一書中，分析美國(guó)三大汽車公司如何喪失在北美百年的優(yōu)勢(shì)地位時(shí)認(rèn)為，底特律以自我為中心的思維方式，使三大汽車公司失去了聆聽世界的機(jī)會(huì)，它最后將變成一個(gè)美國(guó)人都不認(rèn)識(shí)的汽車廢都。

　　這樣的分析，對(duì)中國(guó)汽車同樣適用，在中國(guó)汽車的整體發(fā)展規(guī)劃被地方政府利益打破之后，中國(guó)汽車已經(jīng)沒有了方向。

　　李書福與吉利及其他中國(guó)汽車制造商在法蘭克福的登陸，給歐洲帶去了一股中國(guó)風(fēng)。包括德國(guó)汽車制造商聯(lián)合會(huì)在內(nèi)的許多機(jī)構(gòu)認(rèn)為，到2010年，中國(guó)汽車登陸歐洲的風(fēng)頭會(huì)更勁。但在中國(guó)汽車制造商沒有認(rèn)識(shí)到中國(guó)汽車的問題之前，或許沒有那么快。我認(rèn)為，至少10年之后，中國(guó)汽車才有機(jī)會(huì)，而吉利、奇瑞等將是其中的中堅(jiān)力量。