8月份邁騰銷售4000臺，背后的情況是各大經(jīng)銷店積壓了大量的訂單，一些地方甚至出現(xiàn)了持幣待購的情況。

　　10月份，一汽-大眾邁騰排產(chǎn)的數(shù)量是6000-7000臺，有人說這是一汽-大眾在搞“饑餓營銷”。在10月份搞“饑餓營銷”，這種說法不太靠譜，先別說總投資超過100億元人民幣的大眾二廠的產(chǎn)能閑置帶來的巨大成本折舊，“金九銀十”可是廠家沖量的關(guān)鍵時刻，尤其是今年有望沖擊銷量冠軍的一汽-大眾，對銷售業(yè)績的渴望更是巨大的。

　　實際情況到底怎樣？9月19-22日，筆者借著參觀一汽-大眾二廠的機(jī)會，對邁騰的生產(chǎn)狀況進(jìn)行了采訪。對于邁騰的供不應(yīng)求，一汽-大眾顯得很無奈�！安皇俏覀兊漠a(chǎn)能跟不上，而是供應(yīng)商的配套跟不上”，“沒辦法，既然掛的是大眾的標(biāo)，就得符合德國大眾的標(biāo)準(zhǔn)”這些話揭示了邁騰產(chǎn)能的真正“瓶頸”：首先，一汽-大眾二廠的產(chǎn)能并沒有問題，排產(chǎn)數(shù)量受限的原因在于供應(yīng)商的配套能力；其次，在“方腦袋”的德國人長期熏陶下，一汽大眾的管理人員也變成了“方腦袋”，對質(zhì)量流程的控制非�？量�，即使是產(chǎn)品處于供不應(yīng)求的狀況。

　　必須保持“VW”的水準(zhǔn)

　　新上任的大眾汽車集團(tuán)董事局主席文德恩博士每年至少要兩次造訪一汽-大眾，訪問的主要目的就是考察一汽-大眾生產(chǎn)的車型的產(chǎn)品質(zhì)量。

　　另外，一汽-大眾高層每個月都會對從生產(chǎn)線上出來的車型進(jìn)行質(zhì)量抽查、當(dāng)場評估，甚至還會對整車進(jìn)行解剖，以分析各個環(huán)節(jié)的生產(chǎn)質(zhì)量。

　　大眾每年都會對所屬生產(chǎn)廠的生產(chǎn)質(zhì)量進(jìn)行排名，一汽-大眾奧迪的生產(chǎn)質(zhì)量在整個系統(tǒng)里已經(jīng)排到了前3名。

　　對于一汽-大眾質(zhì)保部而言，領(lǐng)導(dǎo)們的檢查并不是壓力。在一汽大眾，質(zhì)量控制部門具有一票否決權(quán)，這也意味著他們要對產(chǎn)品所有的質(zhì)量問題承擔(dān)責(zé)任。

　　在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，沖壓、焊接、涂裝、總裝這四大工藝的車間，德方與中方各出一名車間主任。在一汽-大眾二廠內(nèi)，到處可見德方的專家，甚至是熟練的工人。

　　國產(chǎn)化進(jìn)程為何緩慢？

　　2005年，一汽-大眾啟動了“瘋狂國產(chǎn)化”的進(jìn)程。一汽-大眾于1991年投產(chǎn)第一輛捷達(dá)，在經(jīng)過了14年的生產(chǎn)之后，才啟動大規(guī)模國產(chǎn)化的進(jìn)程。

　　2007年3月26日—29日，一汽-大眾質(zhì)保部實驗室在德國大眾集團(tuán)嚴(yán)苛的審核中獲得了90分（不含開發(fā)）和88分（含開發(fā)）的高分，比原計劃提前一年達(dá)到了德國大眾康采恩集團(tuán)內(nèi)實驗室B級等級，從而使一汽-大眾獲得了總計48.61%的BMG（必須通過德國大眾認(rèn)可的零件）零件材料認(rèn)可權(quán)。

　　盡管包括大眾集團(tuán)在內(nèi)已取得如下共識，要想在中國市場重新確立領(lǐng)先優(yōu)勢，必須要進(jìn)行大規(guī)模的國產(chǎn)化，然而這一工作的進(jìn)程依然困難重重。國產(chǎn)化率的高低直接影響產(chǎn)品的成本，但如果為了追求國產(chǎn)化率而降低質(zhì)量門檻，無異于在市場上埋下了一顆定時炸彈：一旦日后出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，對品牌形象的損害將是致命的。這也在一汽大眾上下已成為了一個共識。因此，對于不具備相應(yīng)能力的零部件制造商，質(zhì)量控制部門是絕對不會放行的。

　　對于邁騰的供應(yīng)商認(rèn)證，一汽-大眾的進(jìn)展同樣緩慢。

　　一汽－大眾的大眾及奧迪品牌采用了業(yè)界最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來控制零部件廠商供應(yīng)產(chǎn)品的質(zhì)量。目前，一汽－大眾在全國和300多家零部件供應(yīng)商建立了合作關(guān)系，其中有150家左右專門為奧迪品牌供應(yīng)零部件。為確保零部件質(zhì)量，所有供應(yīng)的零部件產(chǎn)品都要經(jīng)過一汽－大眾認(rèn)證；同時一汽－大眾通過打分的方式將零部件供應(yīng)廠商的產(chǎn)品分為ABC三個級別。經(jīng)過多年磨合，一汽－大眾與這些零部件供應(yīng)商已經(jīng)形成了一種成熟穩(wěn)定、互相信任的伙伴關(guān)系。但在嚴(yán)格的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)下，每一家零部件制造商要想通過一汽大眾的質(zhì)量認(rèn)證、成為一汽大眾的供應(yīng)商也是非常困難的。

　　車輛在生產(chǎn)線上的狀況得到詳細(xì)的記錄

　　呂凱是一汽-大眾質(zhì)保部總裝一廠質(zhì)量控制科的工程師。他告訴我們，針對他的職責(zé)，他有一本詳細(xì)的崗位工作說明書，這一說明書能告訴他在各個時候，他應(yīng)該干什么，怎么干。質(zhì)量控制科的20多個工程師都是以這樣的方式在工作。

　　一汽-大眾的質(zhì)保部分成3塊，一廠、二廠、發(fā)傳廠都有自己對應(yīng)的質(zhì)保部門，每個質(zhì)保部門根據(jù)具體的工藝流程分科室，比如沖壓、焊接、涂裝、總裝等。整個質(zhì)保部門大概有700名工程師，并將擴(kuò)充到1000多人。

　　時下，雞蛋在市場上出現(xiàn)了新的銷售方式，銷售人員宣稱，能夠查到每一只雞蛋來自于哪個雞場的哪只雞，并能查到該只雞在產(chǎn)蛋時的狀況。在一汽大眾，我們也看到了類似的記錄，這可能也是一汽-大眾質(zhì)量控制的一個重要奧秘。每一臺走完整個生產(chǎn)線的車都有一個記錄手冊，這個手冊包含幾乎所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)的生產(chǎn)狀況記錄。在這個流程里，只有當(dāng)上一個環(huán)節(jié)被確認(rèn)合格后，車輛才能進(jìn)入下一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)。確認(rèn)合格的內(nèi)容由電腦打印。

　　這是一個極其繁雜而又管理規(guī)范的生產(chǎn)系統(tǒng)和供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，并且在井然有序地運(yùn)轉(zhuǎn)著。國內(nèi)的制造水平竟然已如此規(guī)范、精細(xì)，這讓我感到驚訝。轉(zhuǎn)而一想，這是大眾汽車公司百年生產(chǎn)管理經(jīng)驗的積淀，是“VW”的生產(chǎn)體系。于是釋然。

　　在一汽-大眾，包括從捷達(dá)到奧迪在內(nèi)的每輛下線新車都要進(jìn)行兩公里的路試，這也是最后一道檢測程序：包括搓板路測試噪聲、正負(fù)饅頭路測試懸掛、繞樁測試轉(zhuǎn)向、然后是用一段高速來檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，最后是一腳緊急制動測試剎車和ABS。這所有車型的商品車100%的路試率，目前在國內(nèi)只有一汽-大眾是這么干的。

　　邁騰2.0T正在醞釀上市

　　一邊是邁騰車型遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場的需求，一邊是新的邁騰2.0T車型正在進(jìn)行最后的上市準(zhǔn)備。之所以2.0T車型遲遲未能上市，主要原因是更換了完全不同的發(fā)動機(jī)，需要進(jìn)行大量的可靠性試驗。這是負(fù)責(zé)一汽-大眾新車試制路試工作的工程師吳文波透露的。

　　他舉了一個例子，相同的發(fā)動機(jī)，如果將最大輸出功率進(jìn)行調(diào)整，傳動系也得重新進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整，因為最大轉(zhuǎn)速、承載的動態(tài)載荷都會發(fā)生變化，對傳動系統(tǒng)的強(qiáng)度及安全系數(shù)、可靠性等因素要重新設(shè)計。當(dāng)然還會有其他很多方面的調(diào)整。

　　一款新的發(fā)動機(jī)推向市場，至少需要進(jìn)行各個地方的油品試驗，因為不同地區(qū)的油品相差很大，而一輛車不可能只在一個地方跑，發(fā)動機(jī)必須對不同地區(qū)的油品有一定的兼容性。

　　另外，一個新車型還需要經(jīng)過春夏秋冬以及高溫、高寒、高濕、鹽霧等不同氣候下的測試，以檢驗各個零部件的可靠性。所以，一款投放市場的車型在出來之前需要經(jīng)過四季，經(jīng)過不同的地區(qū)路試的考驗。所有的流程走下來，需要將近一年的時間，這也是邁騰2.0T車型遲遲未能上市的重要原因。

　　當(dāng)然，邁騰2.0T的路況、氣候等方面的路試早就展開，生產(chǎn)線的準(zhǔn)備也已經(jīng)完成。

　　看來，目前邁騰訂單大量積壓的情況，并不是“饑餓營銷”，需要一汽-大眾協(xié)調(diào)二廠的供應(yīng)鏈管理以及生產(chǎn)體系。