在日新月異的智駕江湖，究竟是算法重要，還是算力重要？

　　卓馭的答案是——兩個都重要。

　　9月20日，一直以在“芝麻上雕花”著稱的卓馭科技握手NVIDIA，宣布將基于 NVIDIA 的下一代集中式車載計算平臺NVIDIA DRIVE Thor 打造超高性能的智能駕駛解決方案。

　　卓馭從30 TOPS、100 TOPS直接跨越到 1000 TOPS，卓馭與NVIDIA牽手的消息對行業(yè)的震撼不亞于少林掃地僧握上了屠龍刀。外界不禁好奇，對算力最沒“追求”的卓馭為何突然選擇了 1000 TOPS 的NVIDIA DRIVE Thor？NVIDIA 將如何影響智能駕駛技術(shù)? 卓馭將如何榨干DRIVE Thor的算力？DRIVE Thor將給智能駕駛帶來哪些改變……

　　簽約結(jié)束后，太平洋汽車獨家專訪了NVIDIA全球副總裁、汽車事業(yè)部負責人吳新宙及卓馭科技負責人沈劭劼，試圖從他們那里進一步了解兩家公司的合作。

　　吳新宙和沈劭劼都是典型的理工男，他們總給人一種“英雄惜英雄”的感覺。

　　事實上，二人不僅求學/工作的背景類似，畢業(yè)于頂級高校，赴美深造，而且在對技術(shù)和趨勢的觀點上也非常一致，甚至在工作中還有著相似的經(jīng)歷。

　　因為早在4年前，時任小鵬汽車自動駕駛副總裁的吳新宙帶領(lǐng)團隊在算力只有30 TOPS的NVIDIA DRIVE Xavier上研發(fā)成功了小鵬NGP，一年后甚至在P5上實現(xiàn)了城市NGP功能，可謂是將計算能力推向極限。

　　無獨有偶，沈劭劼也是以能夠最大限度地發(fā)揮計算能力而聞名。卓馭旗下的「成行平臺」可在僅 32TOPS 的算力平臺上，落地基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端智能駕駛解決方案，實現(xiàn)高速領(lǐng)航、城市記憶領(lǐng)航等高階智駕功能，而當算力升級至 100TOPS時，即可支持更加復雜的城市領(lǐng)航功能。

　　這一次，當卓馭的工程師們還在猜測下一代智駕芯片的算力會不會有200 TOPS時，沈劭劼提出了一個重大的飛躍，一下子甩出了1000 TOPS SoC的算力核彈。整個辦公室瞬間沸騰了起來，工程師們對有更多可用算力的 1000 TOPS SoC所能提供的無限機會和計算空間來實現(xiàn)標桿產(chǎn)品體驗感到非常興奮。

　　問及為何會突然選擇這么大算力的DRIVE Thor，沈劭劼說主要是因為卓馭想站在智能駕駛未來的最前沿。不論是端到端，還是世界模型，都對算力有更大的需求。在大算力和深度優(yōu)化的加持下，未來有無限的可能性。沈劭劼透露，卓馭近期將在DRIVE Thor上推出一段式端到端，再往后就是世界模型。據(jù)悉，目前已經(jīng)有客戶對卓馭基于 NVIDIA DRIVE Thor推出的智駕方案表示了極大興趣。

　　吳新宙認為在生成式AI的浪潮剛剛興起之時，對算力過度準備的風險遠遠低于準備不足的風險。“核心的制約還是算力。如果真正要把端到端的大模型，比如世界模型落地的話，算力還是非常吃緊的。”在吳新宙看來，生成式AI以后，如果把世界模型和自動駕駛算法結(jié)合，可以把智駕的上限進一步提高，比如能夠極大地加強解決corner case的效率。當然，這一切的前提就是算力要足夠用。

　　盡管NVIDIA DRIVE Thor提供了業(yè)界最高的算力，但對于全自動駕駛尚未實現(xiàn)。吳新宙說，L4和L5級的自動駕駛一定要有非常強的軟硬件的冗余方案，只要要求軟件有冗余，那么對算力一定就有更大的要求。此外，他認為汽車會是第一個在物理世界上大規(guī)模真正落地的機器人，一定需要把座艙和智駕相結(jié)合，變成了一個我們所謂的Agent，這就要求必須要有更大的算力。同時，由于生成式AI才剛剛出現(xiàn)，世界模型只是第一步，后面是不是會出現(xiàn)一些更強的能力，對算力顯然也有著更強的需求。

　　“在未來的功能和技術(shù)上限都還沒有定的情況下，不會為算力這個模塊過早設置上限。”沈劭劼補充道。

　　當然，DRIVE Thor固然是理想的解決方案，但成本也是卓馭不得不考慮的問題。卓馭此前推出的7000元級別的「7V+100 TOPS」方案就備受主機廠歡迎。那么現(xiàn)在使用1000 TOPS的 NVIDIA DRIVE Thor會不會導致成本飆升？

　　關(guān)于這個問題，吳新宙表示：“通過大算力芯片的引入，不僅可以把智駕的能力再往上推。同時，它對傳感器的依賴性反而沒那么強，它的通用能力也會更強。” 沈劭劼對此表示了認同，但并沒有透露具體的成本是多少。

　　吳新宙表示：“通過引入高性能大算力芯片，智能駕駛的能力將得到提升。同時，它對傳感器的依賴性反而沒那么強，它的通用能力也會更強。”綜合來看，它的價錢可能和原來一樣，甚至更低。

　　除了逆天的算力，沈劭劼選擇NVIDIA DRIVE Thor的一個重要原因是NVIDIA可以提供比芯片本身更多的東西。用吳新宙的話說，不要簡單認為NVIDIA是一個芯片提供商，事實上NVIDIA 同時也是硬件和軟件提供商，業(yè)務范圍從云端延伸到車端，它還擁有橫跨汽車產(chǎn)業(yè)鏈的龐大合作伙伴生態(tài)系統(tǒng)。

　　早在很多年前，黃仁勛就開始做CUDA了。當時大家都看不懂他為什么要做，甚至連董事會都看不懂。然而正是黃仁勛的這個決定讓CUDA生態(tài)成為了NVIDIA在這個行業(yè)的勝負手。吳新宙舉例說，如果你的云端用的是NVIDIA相當于在這個生態(tài)訓練出來，那么你落地用NVIDIA的工具鏈就會比較簡單。此外，因為所有的都是在云端改進，NVIDIA的云端訓練工具也在不停地改善，包括一些新的技術(shù)，比如flow pointing，就是浮點四位的技術(shù)。它在云端引入以后，就可以放到車端的芯片上去。對于主機廠或者算法供應商來說，這種“近水樓臺先得月”的優(yōu)勢無疑是極具吸引力的。

　　當然，與 NVIDIA DRIVE 合作的優(yōu)勢之一是它是一個供業(yè)界構(gòu)建的開放平臺，可供汽車行業(yè)的合作伙伴在此基礎上進行開發(fā)。如果汽車制造商愿意在內(nèi)部自行開發(fā)自動駕駛芯片，他們?nèi)匀豢梢允褂肗VIDIA進行培訓、測試和模擬，而無需將NVIDIA DRIVE SoC集成到他們的車輛中。

　　吳新宙表示，NVIDIA一直都是非常開放的心態(tài)。如果車企有能力自己做智駕芯片，但云端還是用NVIDIA的云端服務，他也很開心。NVIDIA愿意在各個維度上去跟車企合作，也不會因為某家車企決定自己做芯片而把他們區(qū)別對待，而是會用非常開放的態(tài)度在云端服務及各方面去合作。

　　他非常清楚自己開發(fā)這種計算技術(shù)的難度和風險，吳新宙也表示對于大部分車企來說，通過與 NVIDIA 這樣擁有加速計算專業(yè)知識的公司合作要比自己從頭開始做有利得多，因為合作更具成本效益。毫不夸張地講，生成式AI是繼internet之后對時代影響最大的技術(shù)。但因為生成式AI的浪潮才剛剛來臨，一時半會兒不會停止，只會一浪又一浪。如果在成式AI技術(shù)還沒穩(wěn)定的時候自己制造芯片，這將是一項艱巨的任務，投資巨大，風險高，可想而知。但 NVIDIA 的做法卻不同，因為它擁有高性能計算機專業(yè)知識和多年成功經(jīng)驗。

　　盡管車企造芯片在中國并不是新鮮事，包括蔚小理在內(nèi)的多家車企都有造“芯”計劃，但卓馭并沒有自己造智駕芯片的計劃。

　　相比于并不迫切的造“芯”，卓馭更大的興趣是和同行一起把智能駕駛的市場做大。

　　有消息稱，特斯拉FSD將于明年一季度入華。對此，吳新宙和沈劭劼的看法非常一致：“這不是問題。”

　　兩人均持非常正面的看法。沈劭劼稱，現(xiàn)在對于智能駕駛來說，最大的敵人并不是某一個玩家，也不是哪一家車企，更不是特斯拉FSD入華，而是裝配率不足。現(xiàn)在高階智駕的普及進度比沈劭劼最初的預想要慢一些。

　　有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)L2+智駕的滲透率仍然很低，城區(qū)智駕的滲透率剛剛過1%。比起8月份新能源汽車超過50%的滲透率，智能化顯然還有很大的增長空間。因此，高階智駕市場并不是一個零和博弈的市場，大家可以共贏。

　　沈劭劼直言，普及就是要看消費者愿不愿意為它買單。消費者對這些功能的評價是好不好用。這里面既涉及在最高端產(chǎn)品上的應用表現(xiàn)，也涉及在普通產(chǎn)品上的表現(xiàn)。上限推到足夠高，就能讓大家知道智能駕駛能夠做啥，有多像老司機，讓大家能有一個好的預期。而下限也必須有卓馭這樣的企業(yè)去負責托住。因為盡管中國消費者對技術(shù)嘗鮮有很高的熱情，但他們也很容易失去信心。一旦出現(xiàn)問題，信任很容易喪失。

　　在高階智駕的普及方面，沈劭劼認為特斯拉FSD入華會起到積極的作用，會把更多消費者的意愿給推起來。

　　吳新宙說，輔助駕駛在過去很長一段時間都做不到雪中送炭，只是錦上添花。因為老百姓口袋里的錢有限，他既要看性價比，也會看絕對的價錢。那么在價錢允許的情況下，你到底能把輔助駕駛的能力做成什么樣？是不是能成為消費者的剛需？在過去，顯然還做不到。不過令人欣慰的是，在最近5年左右的時間里，在很多中國同行的努力下，從高速領(lǐng)航到城區(qū)領(lǐng)航，智駕的能力已經(jīng)越來越強，高階智駕慢慢看到了一些剛需的味道。

　　事實上，在吳新宙看來，國內(nèi)的頭部智駕玩家的能力可以匹敵特斯拉FSD。但特斯拉FSD入華依然可以起到鯰魚的作用，只不過將淘汰那些不提供輔助駕駛或輔助駕駛有限的玩家，而非當下第一梯隊的中國玩家。“一些相對來說表現(xiàn)不佳或陷入困境的參與者的退出，對市場其實是產(chǎn)生積極影響。”

　　吳新宙和沈劭劼相信，在不久的將來，高階智駕會成為中國消費者的高頻剛需。屆時，沒有高階智駕的車輛很可能會賣不動。

　　在技術(shù)日新月異的智駕江湖，智能駕駛還存在一條深到同行都跨越不了的護城河嗎？

　　吳新宙和沈劭劼的答案是不存在。就當前的狀態(tài)來說，沒有哪一個玩家擁有原子彈般的絕對優(yōu)勢。沈劭劼說，比如人是流動的，那么人的流動也會帶動技術(shù)的流動，因此頭部玩家的技術(shù)不存在代差。

　　吳新宙則強調(diào)，隨著生成式AI的爆發(fā)，強者將更加強大，弱者將逐漸消失，因為他們將無法競爭。

　　“自動駕駛已經(jīng)進入關(guān)鍵的最后階段，這將給新進入者帶來更多困難，因為不是每個人都能安全或成功地做到這一點。”吳新宙補充道。