“中國人必須建立自己的研發(fā)和創(chuàng)新體系，其它產(chǎn)業(yè)中國都可以創(chuàng)新成功，汽車產(chǎn)業(yè)也可以。”

——比亞迪首席科學(xué)家廉玉波

　　1月16日晚上，剛剛帶領(lǐng)比亞迪創(chuàng)下中國汽車多個世界紀(jì)錄的王傳福笑容滿面的請出了比亞迪十大工程師天團代表。第一位出場的便是比亞迪首席科學(xué)家廉玉波。僅僅3天后，首屆“國家卓越工程師”名單在北京公布，廉玉波赫然在列。

　　這是中國國家最高級別工程技術(shù)人員獎項，首屆僅有81人獲選。而在汽車行業(yè)，僅有5人獲此殊榮，廉玉波是唯一一位來自乘用車企業(yè)的人選。

　　可能出乎很多人意料的是，這位汽車工業(yè)的技術(shù)翹楚最初的夢想并不是造汽車，而是造飛機。上世紀(jì)80年代初，不到20歲的廉玉波以高出分數(shù)線60分的成績考入南京航空航天大學(xué)，以為從此就可以造飛機。

　　許多年后，已經(jīng)身居比亞迪副總裁高位的廉玉波在接受母校采訪時回憶說，自己大學(xué)時喜歡動手做東西，比如航模、各式各樣電子小發(fā)明，甚至有一次科協(xié)找人去擦洗擱置的舊飛機，他搶著報名去，不為別的，能把飛機摸一遍，就相當(dāng)開心。

　　只不過事與愿違，1986年7月，大學(xué)畢業(yè)的廉玉波終究還是未能去造飛機，而是被委派到天津的中國汽車技術(shù)研究中心，以工程師的身份參與到汽車聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合技術(shù)探索等方面的工作。

　　就在廉玉波畢業(yè)的次年，來自安徽無為縣的貧窮小子王傳福也從中南工業(yè)大學(xué)畢業(yè)，同年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，1990年碩士畢業(yè)后留院工作。5年后，王傳福就辭去了這份人人艷羨的工作只身南下，在深圳布吉租來的冶金大院里創(chuàng)辦了比亞迪。僅僅幾年后，就依靠“手搓電池”的絕技打敗了日本電池巨頭，成為全球第二的電池制造商。

　　在王傳福逆天改命的日子里，廉玉波也在命運安排好的路上跋涉。1991年便出任上汽儀征汽車公司副總工程師，負責(zé)汽車研發(fā)工作，期間還多次赴意大利進修。2000年則擔(dān)任上海同濟同捷汽車設(shè)計公司常務(wù)副總經(jīng)理。

　　世紀(jì)之交的他們，并不知道以后會踏入同一條河流，成為中國汽車崛起進程中最濃墨重彩的一筆。

　　2003年冬天，上海金茂大廈里來了一位特殊的客人。他就是靠“手搓電池”打敗日本索尼、三洋、松下等巨頭的比亞迪掌門人王傳福。

　　此刻，37歲的“電池大王”正在經(jīng)歷一場“中年危機”。年初他頂著所有股東的指責(zé)甚至謾罵斥資2.7億元購入了秦川汽車77%的股權(quán)，隨后股價雪崩。如今，已將秦川汽車收入囊中的他正迫切為自己的“造車大業(yè)”尋找一位技術(shù)總師，就像劉備需要諸葛亮。此時，已經(jīng)成為行業(yè)翹楚的廉玉波自然深深地吸引著他。

　　“你懂汽車嗎？”

　　看起來溫文爾雅的廉玉波談話間卻直擊要害。王傳福微微一笑，如實說道，“我喜歡車，我看了上百本書”。

　　王傳福并非虛言，他的辦公室確實堆滿了各種各樣的專業(yè)技術(shù)雜志，從機械、電子、電工到汽車。以致于會讓別人誤以為這是企業(yè)技術(shù)官的辦公室。王傳福認為，汽車絕對是中國人的產(chǎn)業(yè)。因為一百多年下來其中的大部分技術(shù)都已十分成熟，并非遙不可及。而廉玉波則從王傳福身上看到了一個民營企業(yè)家的睿智和熱血。

　　那一晚，兩個年齡相仿的中年人相談甚歡。此后，王傳福多次來金茂大廈找廉玉波促膝長談，常常一聊就是一個通宵。

　　王傳福的熱血也感染到了廉玉波，讓他產(chǎn)生了要做中國汽車的共鳴。此前的十幾年，他沒有機會為一汽、二汽、上汽造車，因為他們請國外的做。而當(dāng)時的民企后端工程能力較弱，做出來的車往往和廉玉波的設(shè)計有巨大落差。王傳福死磕技術(shù)又肯投入的作風(fēng)深深地打動了廉玉波。

　　2004年，40歲的廉玉波正式加入了比亞迪。

　　“中國人必須建立自己的研發(fā)和創(chuàng)新體系，其它產(chǎn)業(yè)中國都可以創(chuàng)新成功，汽車產(chǎn)業(yè)也可以。”

　　在合資車企獨占中國汽車江山的時代，王傳福和廉玉波不約而同地押注民族汽車業(yè)。

　　當(dāng)時的秦川汽車和日本鈴木合作，生產(chǎn)一種名叫“福萊爾”的經(jīng)濟型轎車。被比亞迪收購后，“福萊爾”的虧損持續(xù)擴大化，僅2004年就虧損了七千多萬。不過王傳福并沒有過多關(guān)注“福萊爾”，他的全部重心都放在自主研發(fā)新車型上。

　　研發(fā)新車的重擔(dān)自然落在了廉玉波肩上。求才若渴的他在上海招了幾十個剛畢業(yè)的大學(xué)生，購置了一些設(shè)備，比亞迪上海研發(fā)中心就此誕生。值得一提的是，王傳福和廉玉波的人才觀類似，一不迷信海歸專家，二不喜歡高薪挖角。比亞迪更喜歡自己培養(yǎng)大學(xué)生。這些學(xué)生后來都成了比亞迪的研發(fā)中堅，不少甚至成為了副總裁。在今年“夢想日”登臺的十名工程師天團代表中，就有多名是一畢業(yè)就加入了比亞迪。

　　當(dāng)然，研發(fā)之路并非一帆風(fēng)順。2004年年末，在砸了2億多經(jīng)費后，比亞迪終于研發(fā)出了第一款經(jīng)濟型轎車，內(nèi)部代號“316”。王傳福和廉玉波都很興奮，于是趕緊請來了全國各地的經(jīng)銷商。然而當(dāng)大家看到新車的時候，瞬間鴉雀無聲，然后悄悄走掉了。他們從來沒見過這么丑的車，想說幾句客套話都不知道該怎么夸。

　　備受打擊的王傳福隨后做了一個冷血又理性的決定：將“316”這款車永遠封存。他語氣堅決地說，“比亞迪做的第一款車，只能成功，不能失敗”。

　　盡管“316”項目就此夭折，但比亞迪造車的決心絲毫沒有動搖。王傳福和廉玉波隨即開展下一款車的研發(fā)，這就是大名鼎鼎的比亞迪F3。2005年9月，F(xiàn)3正式推向市場。

　　由于大量利用人工來代替機械手，F(xiàn)3的最終售價僅為國外競品的一半。不到一年，F(xiàn)3銷量就超過10萬臺，成為歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。

　　這一刻，廉玉波緊鎖的眉頭才略微舒展。接下來，研發(fā)團隊在廉玉波的帶領(lǐng)下，比亞迪陸續(xù)推出了F3R和F6，均大獲成功。

　　2007年8月9日，比亞迪坪山基地落成。比亞迪人僅用一年時間，就將這里的30多座山頭夷為平地。

　　當(dāng)王傳福在主席臺向著臺下幾百家媒體說著自己的汽車夢想時，廉玉波始終記得王傳福在2003年第一次見他時說的一句話，“未來比亞迪要做電動汽車”。

　　做電動汽車是王傳福和廉玉波的共識。

　　早在收購秦川汽車時，王傳福就曾把電池裝進福萊爾轎車，續(xù)航甚至高達280公里。但迫于成本等原因，并未推向市場。廉玉波的到來，讓王傳福離他的夢想更近了一步。

　　2004年北京車展上，比亞迪展出了三款新能源車，而當(dāng)時全場其它都是燃油車，當(dāng)時沒人相信新能源車會有未來，甚至連“新能源車”這樣的說法都沒有。

　　在坪山基地落成的次年，美國《麥肯錫季刊》發(fā)表了一篇著名的文章《2009年中國將給我們帶來的七大驚奇》，第一件談的就是比亞迪押寶的電動汽車。2010年，比亞迪雙模電動車F3DM及純電車e6在位于底特律的北美國際車展橫空出世。這是廉玉波帶領(lǐng)的研發(fā)團隊最新的作品。王傳福對其很滿意，以致于他略帶輕狂地對《紐約時報》說道，“比亞迪要做內(nèi)燃機的掘墓人。”

　　不過彼時還是燃油車的天下，受限于當(dāng)時的成本、技術(shù)、基建乃至觀念等原因，F(xiàn)3DM和e6如泥牛入海。

　　雪上加霜的是，一年后，又恰逢比亞迪的至暗時刻，王傳福直面眾多經(jīng)銷商“退網(wǎng)”，消費者“退車”的壓力。此時的王傳福深感艱難，甚至做好了最壞的打算。“今時今日，即使所有財產(chǎn)包括土地、廠房、專利、股票全部消失，只要這些工程師還在，隨時可以東山再起”。

　　讓廉玉波感動的是，即便如此困難，王傳福也沒有放松對技術(shù)研發(fā)的支持。在“2023中國力量十大年度人物”的紀(jì)錄片中，廉玉波回憶，比亞迪這些年對研發(fā)的投入不遺余力，甚至遠遠超過同年的凈利潤。

　　“一個自主企業(yè)要想生存和發(fā)展，必須重視研發(fā)和創(chuàng)新，別無它路可走。”作為一位技術(shù)人，廉玉波對自主研發(fā)新技術(shù)有著非同尋常的執(zhí)著。

　　如果山不過來，我們便向山走去。在那些看不見光亮的日子，廉玉波帶領(lǐng)一萬多名年輕的比亞迪工程師埋頭前行，攻克一個個技術(shù)難關(guān)，為即將到來的新時代做著準(zhǔn)備。

　　自主研發(fā)必須要達成技術(shù)與成本的巧妙平衡，“不惜一切代價”聽起來回腸蕩氣，但在商業(yè)上往往是危險的。彼時的廉玉波也曾憂慮，不知道能否等到新能源汽車的春天。

　　幸運的是，春天的風(fēng)終究還是吹到了新能源汽車。為鼓勵新能源汽車的發(fā)展，2014年各級政府密集出臺了近20項利好政策。當(dāng)年中國新能源汽車?yán)塾嬩N售了7.48萬輛。那一年也被稱為新能源汽車真正普及的消費元年。

　　也是在這一年，大洋彼岸的馬斯克帶著他的特斯拉來到了中國，當(dāng)時尚未成為世界首富的他向九名中國企業(yè)高管遞上了Model S的鑰匙。與此同時，蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬、樂視等一眾中國造車新勢力也蜂擁而入新能源汽車賽道。

　　一時間，原本泥濘坎坷的新能源道路上迎來了許多同行者，廉玉波不再孤獨。但這時的比亞迪也像瀑布邊緣的小船，不敢停下劃槳的手，一旦慢下來，身后就是萬丈深淵。

　　同年，在加入比亞迪汽車十年后，廉玉波獲得了“青年態(tài)度·2014汽車年度工程師”稱號。他說，比亞迪90%的高管都是由工程師組成，比亞迪建立了“以技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”的理念，這就是比亞迪的工程師文化。

　　當(dāng)年，廉玉波帶領(lǐng)團隊打造的比亞迪秦銷量接近2萬輛，是新能源市場最暢銷的車型。自此，比亞迪王朝系列的大幕被拉開。2015年，比亞迪又推出宋、元兩款新能源SUV，市場反饋良好。

　　但受限于技術(shù)、成本及市場接受度等原因，此時的新能源汽車市場正在經(jīng)歷黎明前的黑暗。2018年，廉玉波帶領(lǐng)團隊研發(fā)的比亞迪DM技術(shù)就已發(fā)展至第三代。到2019年，比亞迪累計推出20個車系，176款新能源車型。但2018年比亞迪年銷量僅維持在52萬輛，次年更是降低到45萬輛。

　　即便如此，信奉“技術(shù)為王”的比亞迪仍在繼續(xù)加大研發(fā)投入。2017年到2019年，比亞迪連續(xù)三年利潤大幅下滑。尤其是2019年，凈利潤只有16個億，當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，就是活下去。但是那一年在研發(fā)上，王傳福還是咬緊牙關(guān)投入了84個億。

　　如今，幾乎所有車企都羨慕比亞迪押中了新能源。然而，大多數(shù)人卻不曾看見，在新能源汽車爆發(fā)之前，比亞迪默默在黑夜中獨行了多遠。

　　在無數(shù)個風(fēng)雨如晦的白天和夜晚，廉玉波都必須證明，王傳福這錢花的值。篤信技術(shù)的他堅定地認為，只要沿著河流走，就一定能找到大海。

　　轉(zhuǎn)機發(fā)生在2020年3月。當(dāng)時，比亞迪發(fā)布了密度更大、穩(wěn)定性更強、更安全的超級磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”。同一年，搭載刀片電池的比亞迪漢上市，性能創(chuàng)下“12項全球之最”。

　　毫無疑問，這是技術(shù)的勝利，也是工程師的勝利。刀片電池之所以能夠成功，還要歸功于廉玉波和他的團隊敢于打破常規(guī)。

　　“既然無法從電芯角度解決高能量密度與高安全性的矛盾，那就站在整個系統(tǒng)高度去思考，打破‘二反定律’的規(guī)律，不再僅僅找平衡點，而是去追求滿足兩個極端。”廉玉波帶領(lǐng)團隊通過創(chuàng)造性的開發(fā)CTP技術(shù)，并進行大量的材料、工藝和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，才最終開發(fā)出了革命性的刀片電池。

　　刀片電池不僅能量密度直逼三元鋰電池，而且安全性極高，可以通過最嚴(yán)苛的針刺試驗，再加上價格低，因此就連特斯拉、紅旗、廣汽等車企也慕名求購。

　　不過刀片電池只是廉玉波團隊諸多“黑科技”中的一個。2020年6月，廉玉波領(lǐng)銜的“高性能電動汽車動力系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化”項目通過了2020年度國家科學(xué)技術(shù)進步獎二等獎評審。高安全動力電池是這個項目的主要成果之一，另外兩項突破分別是高可靠自主IGBT和高效率驅(qū)動總成設(shè)計制造。

　　IGBT芯片是電控系統(tǒng)的核心，對電動車的長續(xù)航和運行穩(wěn)定有著關(guān)鍵作用，但長期被國外壟斷。廉玉波率團隊打破封鎖，不僅自主建成了全國首條汽車級IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)線，而且實現(xiàn)了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。此外，廉玉波團隊還構(gòu)建了驅(qū)動總成全路徑全域高效率設(shè)計體系，實現(xiàn)了電機-電控-減速器效率協(xié)同提升，開發(fā)的一體化驅(qū)動總成綜合效率達86.6%，為世界一流水平。

       如今，比亞迪已經(jīng)構(gòu)建了覆蓋材料、器件、模塊、系統(tǒng)到整車應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)制造體系，成為全球唯一同時掌握動力電池、IGBT芯片和驅(qū)動總成核心技術(shù)的企業(yè)。

       “比亞迪有技術(shù)魚池，里面有各種各樣的技術(shù)，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是魚池里的大魚”。2021年末，在一次媒體閉門會時，王傳福就曾低調(diào)地說道。普通人不知道的是，廉玉波就是為比亞迪挖魚池的人。

       事實上，自2004年加入比亞迪至今，廉玉波不僅帶領(lǐng)團隊開發(fā)了全球首款插電式混合動力汽車F3DM和中國首款純電動汽車e6，領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了秦、唐、宋、元、漢等全系列新能源汽車。還攻克了橫亙在中國新能源汽車道路上的一個個攔路虎，從刀片電池、雙模技術(shù)、e平臺、CTB技術(shù)到最近的云輦、易四方、璇璣架構(gòu)……毫無疑問，廉玉波是比亞迪乃至中國汽車電動化的技術(shù)拓荒人。

       正因為貢獻卓越，廉玉波也被譽為比亞迪“研發(fā)之父”。

       曾經(jīng)，我們錯過了大航海時代，也就錯過了地理大發(fā)現(xiàn)；我們錯過了工業(yè)革命，隨之而來的是中華民族的屈辱百年。那些過往的遺憾和傷痛都在提醒著我們：科技是第一生產(chǎn)力，落后就要挨打。

       還好，這一次我們沒有錯過汽車業(yè)百年未有大變局。2023年，我們不僅以3000萬輛產(chǎn)銷高居世界第一，而且也以超500萬輛的出口問鼎全球冠軍。更重要的是，我們已經(jīng)成為全球電動智能化汽車的高地，擁有可以改變潮水方向的力量。

       不難想見，多年以后，當(dāng)人們笑著追憶中國汽車騰飛的往事時，一定會說起世紀(jì)之交的王傳福在上海金茂大廈與廉玉波促膝長談的那個良夜，說起那個一心想要造飛機卻恰巧成為汽車工程師的青澀少年。

       人們或許還會說，“幸虧他沒有去造飛機，不然中國新能源汽車可能就沒這么快‘飛’起來了”。