駕駛品質

　　說到駕駛，首先要講的當然是動力。四車中，只有速騰都采用了渦輪增壓技術發(fā)動機，1.4TSI發(fā)動機技術先進，但數(shù)據(jù)卻是四輛車中最低的，96kW的最大功率，動力算不上爽快，特別后段的加速能力有點底氣不太足，但中低速時的扭矩相當豐盈，最大扭矩擁有220Nm，平順性也很高，只是搭配的7速DSG雙離合變速箱在停停走走時的反應稍慢，頓挫也比較明顯，另外其質量及耐久性的問題也是大家比較擔心的。

　　英朗GT的1.8L自然吸氣發(fā)動機則擁有108kW的最大功率和177Nm的峰值扭矩，同樣具有很高的平順感，動力線性很容易掌控，只是加速比較平淡，快開起來沒有什么刺激感，同時6AT變速箱日常平順度還是不錯的，只是在激烈駕駛時頓挫感有些明顯。

　　軒逸的1.8L發(fā)動機最大功率102kW、最大扭矩174Nm并不算高，但日常開卻不會讓人覺得乏力，動力同樣相當柔順線性，搭載的新一代CVT無級變速箱平順性非常高，而且發(fā)動機的噪音相當小，給人輕松寫意的駕駛感受。

　　與軒逸、英朗GT一樣，今天試駕的名圖采用搭載1.8L排量的Nu發(fā)動機，擁有105kW的最大功率和176Nm的最大扭矩，從數(shù)據(jù)上看上去處于同一水平線，優(yōu)勢并不大，但實際動力表現(xiàn)卻要對手更出色，整體動力匹配完善度很高，中低轉的動力輸出比較豐盈，提速相當輕快，即使到中后段也不會感到乏力，日常開平順性也兼顧得非常好。低轉時發(fā)動機聲音細膩，震動極小，即使上到4、5000轉聲音不覺嘶啞擾人，可見名圖擁有著非常高的NVH性能。6AT手自一體變速箱換擋的速度雖然沒有大眾DSG快，但平順性之高甚至不輸日產的CVT，換擋的頓挫感微乎其微，中段加速的能力更是比CVT更加優(yōu)異，無論是市區(qū)走走停停，還是激烈地駕駛均表現(xiàn)如一，給人的高級感也最好。

　　ECO經(jīng)濟駕駛模式的加入，也讓名圖本就優(yōu)異的能耗表現(xiàn)更進一步。隨后的時間，還有機會試駕了搭載2.0L Nu發(fā)動機的名圖，這款發(fā)動機來源于索納塔，擁有最大功率114kW，峰值扭矩192Nm，同樣保持了平順、安靜、震動小等特點，動力比1.8L版本更爽快，尤其是中低速的提速推背力更強，超車的信心和底氣更足，但油耗卻并沒有增加太多，值得贊賞。

　　講駕駛，先看各自的懸架結構。軒逸、英朗、速騰都是典型的中級車，它們都采用前麥弗遜懸架，而后懸架都是扭力梁非獨立懸架。名圖為中高級轎車底盤，擁有高一等級的懸架結構——前麥弗遜懸架，后多連桿獨立懸架，這可帶來更高級的底盤表現(xiàn)。

　　如果追求輕松好開，這一點軒逸的表現(xiàn)不錯，輕盈的方向盤即使是女士開也會覺得無壓力，操控也能一定的信心，過彎的側傾不算大，高速的穩(wěn)定性比上一代軒逸高不少，濾震有一定的厚感，只是底盤的貼服性一般，不太招架得住激烈的駕駛；由于有較低的風阻，軒逸的風噪很低，底盤的隔音也下足了工夫，靜音水準處于同級上游。

　　相比較之下速騰的底盤就有點四平八穩(wěn)，削減了一些上代速騰的運動性，換來更高的日常駕駛舒適性并無不妥，濾震動作很高效，但新速騰的風噪比較明顯，隔音水平在四部車中較弱。

　　說到靜音就不得不提英朗GT了，豐富的隔音物料使得它在這個級別里名列前茅，同時，開起來后底盤扎實沉穩(wěn)，又不乏運動感，濾震厚實不生硬，舒適性和操控性都比較能討好人。

　　名圖的底盤來自歐洲的現(xiàn)代i40，因此風格有點偏硬朗，但這種硬卻是一種很高級的硬，較強的貼服感和厚實感是以往韓系車少有的，濾震的效率和車身姿態(tài)也比較好。先進的MDPS電動助力轉向不僅減低能耗、增強駕駛的安全性和穩(wěn)定性，還加入了可選擇的柔性轉向系統(tǒng)，能根據(jù)駕駛者的不同需要改變方向盤的重量，提供不同的駕駛感受。隔音也做得比以往更用心，日常行駛基本很難聽到發(fā)動機的聲音，怠速時噪音只有35dB左右，堪比部分雷克薩斯的車型，風噪和路噪都有不錯表現(xiàn)，60km/h時的車內噪音也只有57dB，在同級中已經(jīng)相當拔尖，甚至好于不少B級車。名圖沒有過于追求運動性，更注重駕駛與輕松代步的兩頭兼顧，更適應主流需求。