【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】放眼乘用車品牌全球的銷量，豐田絕對(duì)是當(dāng)之無(wú)愧的佼佼者，豐田、大眾、福特曾經(jīng)三足鼎立的畫面還歷歷在目。而在目前看來(lái)，福特在亞洲市場(chǎng)尤其中國(guó)市場(chǎng)已略顯疲態(tài)，掉隊(duì)現(xiàn)象已無(wú)法掩蓋。因此，曾經(jīng)的三足鼎立已漸行漸遠(yuǎn)，而豐田和大眾兩分天下的戲碼目前正在上演。

　　維持競(jìng)爭(zhēng)力和銷量從來(lái)都不是偶然，至少可以看到豐田和大眾在平臺(tái)化建設(shè)和推陳出新的腳步上都保持了高度一致。豐田的TNGA平臺(tái)成了“全村的希望”，而大眾MQB、MEB又何嘗不是呢？總得來(lái)看，平臺(tái)化的應(yīng)用下，同品牌同級(jí)不同型號(hào)的車輛的共性在大幅增加，綜合產(chǎn)品力也進(jìn)一步提高。

　　就像卡羅拉一直占據(jù)著豐田全球銷量的頭把交椅，產(chǎn)品力、性價(jià)比、口碑等特質(zhì)可見一斑。作為卡羅拉在國(guó)內(nèi)的姊妹車型，廣汽雷凌顯然學(xué)到了卡羅拉的精髓，已然成為了廣汽豐田決戰(zhàn)存量市場(chǎng)，攻城略地不可或缺的中堅(jiān)力量。

　　不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，廣汽豐田想要實(shí)現(xiàn)百萬(wàn)銷量，雷凌將是極其必要的一環(huán)。其在廣豐家族舉足輕重的地位讓其坐實(shí)了“百萬(wàn)銷量構(gòu)建者”的身份。

　　之所以世人對(duì)雷凌寄予厚望，因?yàn)槔琢璞旧砭徒o足了消費(fèi)者期許，雷凌在當(dāng)前市場(chǎng)下的表現(xiàn)可謂一馬平川，得心應(yīng)手。

　　數(shù)據(jù)顯示，廣汽豐田雷凌的6月銷量為23944輛，位居緊湊型車6月銷量排行榜的第3名，力壓同月售出18446輛并排名第4的朗逸。排在雷凌之前的也僅剩該級(jí)別的常勝將軍軒逸和卡羅拉，如此看來(lái)作為該級(jí)別的“后來(lái)者”，雷凌尚能拳打朗逸、腳踢寶來(lái)、劍指軒逸的確不易。

　　這樣的雷凌讓人不禁想起了“后生可畏”和“實(shí)至名歸”的措辭，畢竟雷凌的口碑是用銷量實(shí)打?qū)崜Q回來(lái)的。

　　結(jié)合雷凌上半年的整體銷量情況來(lái)看，6月售出2萬(wàn)+也只能說(shuō)是常規(guī)操作。因?yàn)檎麄€(gè)1-6月，雷凌僅2月和3月受春節(jié)假期影響未突破2萬(wàn)銷量的大關(guān)，其中3月銷量達(dá)到了19759輛，距離“破2”不過(guò)一步之遙。除此之外，雷凌1月、4月、5月銷量分別為28763輛、20321輛、23916輛，表現(xiàn)十分亮眼。

　　而雷凌上半年累計(jì)賣出了130664輛新車，月均銷量為21777輛，兩者基本都超出了預(yù)期銷量的8.9%。而相比去年同期，今年上半年雷凌的月均銷量數(shù)據(jù)更是有了23.9%的同期提升。要知道，在算上去年下半年“金九銀十”和“年底沖刺”的情況下，2020全年雷凌的總銷量也不過(guò)222361輛，平均每月售出18530輛，與今年上半年雷凌的月銷量水平也不可同日而語(yǔ)。

　　可以看出，即使是去年雷凌已經(jīng)達(dá)到了一定的高度，今年雷凌也依然完成了全方位的進(jìn)階。要知道，新勢(shì)力代表“蔚小理”三家上半年的銷量和僅為102848輛，雷凌可以說(shuō)是一車的銷量就“打趴”了大半個(gè)新能源市場(chǎng)，這樣的雷凌誰(shuí)能說(shuō)不是廣豐絕對(duì)的銷量擔(dān)當(dāng)呢？

　　雷凌的熱賣絕不是巧合，在我看來(lái)，雷凌本身就有豐田的基因，有卡羅拉的背書，同時(shí)新一代雷凌還做到了自我升華。目前來(lái)看，1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的加入，雷凌已基本構(gòu)成了自吸、渦輪、混動(dòng)三種動(dòng)力共存的產(chǎn)品矩陣。而在TNGA的加持下，雷凌在駕控樂(lè)趣、智能化和安全性方面都有了創(chuàng)新和突破。也正是一眾客觀優(yōu)勢(shì)同時(shí)具備的情況下，廣汽豐田雷凌才能愈戰(zhàn)愈勇。

　　豐田在與時(shí)俱進(jìn)的道路上加足馬力，曾幾何時(shí)，豐田的家用車型基本都是難以讓人提起興趣的。雖享有耐用、經(jīng)濟(jì)的聲譽(yù)，但也難尋其它亮點(diǎn)，尤其在硬件構(gòu)造和駕駛樂(lè)趣方面，豐田總是飽受爭(zhēng)議。無(wú)論是關(guān)于“德系、日系的高速穩(wěn)定性孰強(qiáng)”的爭(zhēng)論，還是“豐田難以在經(jīng)濟(jì)和運(yùn)動(dòng)性兩個(gè)方面做到雙管齊下”的說(shuō)辭，都道出了往日里豐田在家用車運(yùn)動(dòng)把控上的疲軟或是力不從心。

　　但事實(shí)證明，豐田有足夠的能力去打造一臺(tái)有著不錯(cuò)運(yùn)動(dòng)底子的家用車，同時(shí)所謂的“經(jīng)濟(jì)性”和“運(yùn)動(dòng)性”以現(xiàn)有的技術(shù)來(lái)看完全可以兼得。

　　豐田用實(shí)際行動(dòng)證明，讓家轎變得更運(yùn)動(dòng)絕不是“口嗨”。從凱美瑞到雷凌，再到威蘭達(dá)；從亞洲龍到卡羅拉，再到榮放，幾乎所有的新車都讓人看到了豐田在運(yùn)動(dòng)化、年輕化上的轉(zhuǎn)型和嘗試。而內(nèi)在的或?qū)嶋H層面的，駕控性能和駕控樂(lè)趣的提升，歸根結(jié)底還要?dú)w功于TNGA架構(gòu)的存在。

　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，在TNGA的賦能下，雷凌可以在懸架高度、重心高度上做文章，雷凌可以擁有更扎實(shí)且更有運(yùn)動(dòng)潛力的底盤，雷凌還能擁有強(qiáng)度更高的車身以支撐激烈駕駛。

　　對(duì)于懸架高度，玩改裝車的朋友總有一句讓人耳熟能詳?shù)脑挘?ldquo;百改降為先，一低遮百丑”。雖然只是隨性之語(yǔ)，但恰如其分。對(duì)于車輛操控的追求，從來(lái)都沒(méi)有盡頭。對(duì)于原廠懸架高的車，有的會(huì)換裝短彈簧，有的會(huì)直接換整套懸掛系統(tǒng)，狂熱玩家甚至?xí)Q裝軟硬可調(diào)的絞牙避震?？偠灾?，對(duì)操控有要求的車主用戶向來(lái)都會(huì)將“降車身”視為改裝的重點(diǎn)和車輛操控提升的源泉。

　　全新雷凌算得上是豐田TNGA架構(gòu)下的首款緊湊型轎車，相比上代車型，雷凌的車身高度有了明顯降低，無(wú)論從運(yùn)動(dòng)姿態(tài)上來(lái)說(shuō)，還是基于懸架高度降低帶來(lái)的風(fēng)阻的降低和極限的提升，雷凌都算是在更加討好年輕消費(fèi)者和追求操控的玩家。

　　而在底盤的升級(jí)方面，雷凌的底盤平整度非常高，廠家有意優(yōu)化了空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，使用了大量的護(hù)板將發(fā)動(dòng)機(jī)艙進(jìn)行了保護(hù)，護(hù)板的細(xì)節(jié)處還有鰭狀的分流設(shè)計(jì)。

　　同時(shí)，在底盤中部雷凌增加了三根粗壯的鋁合金加強(qiáng)桿，底盤剛性和整性有了不小的提升。

　　車尾部分，排氣管周邊覆蓋鋁合金隔熱瓦，油箱被大面積的隔熱瓦和橡膠護(hù)板保護(hù)起來(lái)。另外，尾部護(hù)板還設(shè)置有導(dǎo)風(fēng)槽，既提高了安全性，也有利于空氣的流通，以進(jìn)一步降低空氣阻力。

　　值得一提的是，雷凌在后懸部分使用了同級(jí)罕見的雙叉臂獨(dú)立懸架以代替原先的扭力梁式非獨(dú)立懸架。雙叉臂懸架最明顯的特征為，在車身轉(zhuǎn)向時(shí)，橫向力會(huì)被兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，橫向剛度大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。