電機械式制動助力器通過電能回收和機械制動提供可變的減速組合，制動踏板特性和踏板力則保持不變。全新Panamera 4S E-Hybrid的制動踏板踩踏感經(jīng)過進一步優(yōu)化，反饋更鮮明，控制更精準。

　　電機可以從安裝在后部的高壓蓄電池獲取電能。為了實現(xiàn)長純電續(xù)航里程以及增加用于電動助力的儲備功率，保時捷通過優(yōu)化電池單元，將蓄電池總?cè)萘吭谥暗?a class="cmsLink" target="_blank">混合動力車型基礎(chǔ)上（14.1 kWh）增加到了17.9 kWh，相當于增加了27%。

　　在高轉(zhuǎn)速下，扭矩特性的下降顯著減少，因此，即使發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過5500rpm，駕駛者也能明顯感受到動力的增加。其扭矩特性還專門針對中等轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動力連續(xù)增加進行了調(diào)整。因此，動力提升如同純粹的跑車以及傳統(tǒng)自然進氣發(fā)動機一樣呈線性。

　　4.0T V8引擎的新型燃油噴嘴的最大噴射壓力依然為250 bar，但流速更高，因此，即使燃油等級發(fā)生變化，也能保證最大動力輸出。渦輪增壓器經(jīng)過優(yōu)化，并對渦輪布局進行了改進，在相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速下能夠產(chǎn)生更強大的增壓效果，從而增加了大幅提高輸出功率的潛力。由于電極的鉑含量更高，火花塞更加耐用、穩(wěn)定。壓縮比也從10.1:1降至9.7:1，從而減少了爆震趨勢，降低了高溫下燃油/空氣混合物的意外自燃風險。

　　當前方堵車時，后一種方法更有效，這是因為在超越傳動模式中無需噴射燃油，并且發(fā)動機阻力矩可減少所需的制動量。這種對滑行策略的智能化改進有助于提高效率。最后但也同樣重要的是，由于滑行不會因駕駛者操作制動器、油門踏板或換檔撥片而被頻繁中斷，因此駕駛舒適性更高。

　　另外，據(jù)聞海外版Panamera Turbo S已經(jīng)兇殘地提供米其林Pilot Sport Cup2半熱熔輪胎選裝了，不愧是紐北跑贏991.1 Turbo S的四門車。

　　例如，經(jīng)過改進的保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）顯著提高了減震舒適性。保時捷動態(tài)底盤控制運動版（PDCC Sport）通過48V防傾翻穩(wěn)定系統(tǒng)增加了車身的穩(wěn)定性。此外，抓地力和牽引力也進一步提高。來自911 Carrera和Taycan車型的新一代轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)改善了轉(zhuǎn)向響應(yīng)，并且增強了給駕駛者的反饋，從而進一步提高了車輛響應(yīng)的精準性與直接性。因此，新款Panamera在大幅提升駕駛舒適性的同時，在性能方面再次達到了同級別最佳。

　　此外，三腔室空氣懸架、PASM及帶有保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版（PTV Plus）的PDCC運動版專門根據(jù)車型進行優(yōu)化，將新款Panamera Turbo S高達820 Nm的強大扭矩傳遞到路面，并確保最佳過彎性能。這還提高了縱向和橫向動態(tài)性能，使Panamera成為了極具運動性的豪華轎跑。

　　紐北的成績是保時捷最好的廣告，這款整備質(zhì)量近2.2噸的長軸距高性能四門轎跑Panamera Turbo S executive，最終在廠隊賽車手 Lars Kern 的駕馭下，於20.8公里的紐北完整計時圈做出7分29秒81的新記錄 (7分25秒04@20.6公里) ，比軸距長度短了150mm的現(xiàn)款Panamera Turbo標軸版快了近13秒！并且已經(jīng)超越了自家的991.1 Turbo S (7分30秒) 。

　　四年前這一代Panamera推出時，我便預(yù)見，在接下來新的七年里，無論其它車型如何進化，Panamera依然無法超越。顯然，后續(xù)推出的AMG GT和寶馬8系沒能做到，而瑪莎拉蒂已經(jīng)半只腳進入棺材了。

　　這次的中期改款，并沒有什么革命性的改變，只是讓這一代車型變得更加完美，保時捷把四門轎跑的天花板再往上抬了抬。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）