與前述案例相比，最近小鵬收購福迪可能更加為人所知。畢竟不同于品牌成立初期的陌生，小鵬G3已經(jīng)取得了不少的銷量，而收購福迪后即將在自家工廠投產(chǎn)的小鵬P7也是近期熱門的新車，而且收購與新車上市如此之近。2020年3月19日，福迪汽車股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司。4月17日，小鵬P7便宣布正式上市。

　　與較高的關(guān)注度相比，小鵬收購福迪的成交價格卻是個謎。工商登記信息顯示，小鵬收購福迪后，其注冊資本由800萬變更為1600萬元，以至于外界流傳小鵬僅花費(fèi)1600萬元就拿下福迪品牌及其生產(chǎn)資質(zhì)。對比此前各家的數(shù)億的收購價格，顯然并不合理。

　　福迪汽車早期由北汽福田與6個自然人股東合資成立，福田出資45萬占股15%，此后各方不斷的增資將福田股份稀釋到了2.5%。2019年4月，福田掛牌出售持有的全部2.5%福迪股份，掛牌底價為3127.5萬元。最終，這部分股份被福迪前董事長名下的資興市粵興汽車零部件制造有限公司以低價購入。以此價格折算，福迪全部股份的轉(zhuǎn)讓價格高達(dá)12.51億元。

　　根據(jù)披露的信息，截止2019年02月28日，福迪汽車總資產(chǎn)為17.76億，總負(fù)債為6.51億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅36.66%。其營收收入為12792.71萬元，總利潤-234.76萬，凈利潤-153.71萬元。福迪汽車雖不是一家快速盈利的企業(yè)，但也并非大量虧損的不良資產(chǎn)，從其僅36.66%的資產(chǎn)負(fù)債率也可以看出其保守的經(jīng)營策略。

　　如果小鵬能以12.51億收購福迪，在生產(chǎn)資質(zhì)之外還將得到包括占地近600畝的福迪工廠、年產(chǎn)量近30萬臺車身、10萬輛整車的生產(chǎn)線等在內(nèi)價值11.25億的凈資產(chǎn)。同時福迪在整車、零部件方面有穩(wěn)健的業(yè)務(wù)渠道。因而，實(shí)際成交價格或許會更高一些。

　　對于小鵬而言，其首款產(chǎn)品G3由鄭州海馬代工生產(chǎn)。不過同時小鵬在肇慶新建了占地面積1500畝，設(shè)有沖壓、焊裝、涂裝、總裝、Pack五大車間，擁有四種不同車型總裝柔性生產(chǎn)線及一條柔性電池合裝線的全新工廠。新工廠已經(jīng)完工，P7上市在即，如果不能果斷拿下生產(chǎn)資質(zhì)，對于小鵬會有更大的損失。

　　3月19日完成收購之后，以福迪資質(zhì)申報的小鵬P7隨機(jī)出現(xiàn)在4月公示的第332期工信部新車目錄中。同時在第332期工信部公告中，廣東福迪汽車有限公司更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司，生產(chǎn)地址變更為“廣東省肇慶市肇慶高新區(qū)龍湖大道33號”，福迪資質(zhì)順利轉(zhuǎn)移到了小鵬肇慶工廠。因?yàn)橥瑢購V東，這一轉(zhuǎn)移操作進(jìn)行的異常迅捷。

　　5月底蔚來向美國證券委員會提交的2019年報顯示，截至2019年底蔚來已向江淮支付6.04億元的代工費(fèi)用。這其中包含制造費(fèi)用和虧損補(bǔ)償，2018和2019年蔚來支付的虧損補(bǔ)償共3.33億元。參考前述品牌收購生產(chǎn)資質(zhì)的過程，實(shí)際付出成本也僅在6-10億元左右，這讓蔚來付出6億代工費(fèi)顯得異?？鋸?。不過，蔚來選擇代工模式真的很虧嗎？

　　要知道，如果選擇自建工廠造車，需要準(zhǔn)備的就遠(yuǎn)不止一張生產(chǎn)資質(zhì)而已了。據(jù)公開資料顯示，給蔚來代工的江淮，首先投資23.73億元興建了一座全新的工廠，雙方簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議顯示合作規(guī)模可達(dá)到約100億元。如果選擇自建工廠，這二十多億的工廠費(fèi)用自不可免。比如博郡與夏利組建合資公司，在利用夏利原有土地、廠房等基礎(chǔ)上，仍然需首先投入20.34億元。

　　工廠建成之后，開工生產(chǎn)的運(yùn)營費(fèi)用也不是一筆小數(shù)目。蔚來作為造車新勢力頭部品牌已取得不錯銷量的前提下，2018和2019年蔚來支付給江淮的虧損補(bǔ)償仍然高達(dá)3.33億元，可見生產(chǎn)規(guī)模仍然未能達(dá)到盈利水平。自建工廠同樣會面臨日常運(yùn)營的成本，尤其是在生產(chǎn)規(guī)模尚未達(dá)標(biāo)的前提下，這部分費(fèi)用負(fù)擔(dān)將更為嚴(yán)重。

　　如此來看，兩年共計六億元的代工費(fèi)，蔚來并不是做了冤大頭。在創(chuàng)業(yè)初期必然要面臨現(xiàn)金吃緊的狀況，選擇自建工廠能得到一個長期的保障，也可以更好的積累、完善自己的生產(chǎn)體系。而選擇代工，則能相對更充裕的資金投入到研發(fā)及品牌建設(shè)方面，只是不同的品牌有不同的取舍。

　　回看二十多年前，奧克斯、波導(dǎo)等大品牌跨界進(jìn)入造車行業(yè)，也因?yàn)橐患埳a(chǎn)資質(zhì)黯然退場，可以說與如今造車新勢力面臨著一樣的困境。作為準(zhǔn)入門檻，“雙資質(zhì)”政策可能有將部分創(chuàng)新企業(yè)擋在了大門之外，但更多將一些無能力的資本擋回了他們更擅長的領(lǐng)域，避免了更多無意義的投資。吉利、奇瑞早年都通過較小的成本曲線進(jìn)入了整車制造業(yè)，最終有憑借自身的實(shí)力真正的取得了那張“準(zhǔn)生證”。在造車新勢力蜂擁而至的今天，數(shù)億元的生產(chǎn)資質(zhì)成交價格讓人唏噓，也是汽車制造業(yè)超高門檻的一種體現(xiàn)。不管是選擇收購、合資、代工抑或別的方式，市場和時間會告訴我們有誰在裸泳。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）