【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】1916年的一天，德國巴伐利亞州的慕尼黑，一個工廠傳出了飛機引擎的轟鳴聲。伴隨著第二次工業(yè)革命的巨大車輪，一個即將飛馳百年的品牌從起跑線上出發(fā)了。寶馬這個名字，如今已經(jīng)是婦孺皆知了，之所以如此，不僅是因為其深厚的品牌積淀，更是一種執(zhí)著與純粹，而最能夠代表這個品牌的車型，就是我們熟知的寶馬3系。沒錯，就是那個熱衷于運動的中級轎車，一個最懂駕駛者的駕馭之車。

　　當(dāng)寶馬的名字進入你的耳朵時，你想到的第一個詞是什么？我想大部分人的答案是相同的——運動。這種可謂根深蒂固的印象，自然不是空穴來風(fēng)，看看寶馬的發(fā)展史就知道了。一個四沖程內(nèi)燃機發(fā)明家的兒子，趕上了一個工業(yè)大發(fā)展的時代，玩出了強大的機械心臟，從一開始，寶馬就是專注于發(fā)動機，只不過從開始的藍天白云變成了后來真正的腳踏實地。很難想象一個熱衷于發(fā)動機的品牌能夠一直安分下去，激情四射的運動似乎才更適合這個品牌的調(diào)性，如此看來，寶馬從一開始就追求高性能也就不難理解了。

　　從1919年搭載寶馬引擎的飛機打破飛行高度世界紀(jì)錄，到1937年的寶馬摩托車打破最快時速記錄，再到后來的F1世界錦標(biāo)賽冠軍以及歐洲房車錦標(biāo)賽冠軍，寶馬一直是一個熱衷于比拼速度的家伙，就像尋求挑戰(zhàn)的獵手一樣，用速度去捕捉每一個盯上的獵物。久而久之，這種最初的愛好在時間的雕琢下變得純粹，而寶馬選擇了忠于這種純粹，其核心就是運動與駕控。

　　每一個優(yōu)秀品牌都有一個代表車型來做發(fā)言人，寶馬3系就是寶馬對執(zhí)著運動的最好表達。從1975年第一代寶馬3系E21面市至今，已經(jīng)過去了近半個世紀(jì)，如今也經(jīng)歷到了第六代車型。不論每一代車型怎么去變化，都無法改變其運動的特質(zhì)，純粹依舊是不摻一點雜質(zhì)。

　　也許正因為寶馬3系的執(zhí)著才能讓它如此成功，也正因如此寶馬3系成為較早以合資身份打入國內(nèi)市場的豪華品牌中型轎車。從2003年至今，寶馬3系將寶馬的運動風(fēng)格傳遞給每個人，積淀的口碑與聲望可以說為寶馬在華的表現(xiàn)打下了堅實的基礎(chǔ)。而年輕人最看重的依舊是3系對運動與操控的執(zhí)著，對于熱愛駕駛的年輕人來說，或許人生真的繞不開一臺寶馬3系。

　　寶馬的這種對運動的堅持已經(jīng)化為了一種純粹的精神，而只有精神與情懷，沒有硬實力的空談只能是一文不值。寶馬3系用自己的實力很好的回擊了這個問題。可以說3系在同級別中是最懂駕駛者的，因為其出色的動力和操控表現(xiàn)確實在同級難覓對手。想想看，一個玩發(fā)動機出身的品牌，應(yīng)該是對運動的核心把握的最得心應(yīng)手的，在發(fā)動機、變速箱等核心部件上占據(jù)著先天的優(yōu)勢，再加上這么多年經(jīng)驗的釋放，完全可以把運動玩得駕輕就熟。

　　先來看看寶馬3系搭載的B系列發(fā)動機。從2017款開始，寶馬3系正式換搭模塊化生產(chǎn)的B系列發(fā)動機，其中主打的是B48 2.0T直列4缸發(fā)動機，而低配車型搭載B38 1.5T直列3缸發(fā)動機。B系列發(fā)動機從提升動力性能和優(yōu)化重量和重心兩個方面來下功夫。其中采用了第四代的Valvetronic電子氣門控制，最大的改變是從豎立布置改為了橫向布置，且伺服電機位置發(fā)生了變化，優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)節(jié)約了發(fā)動機體積，并降低了發(fā)動機重心。

　　此外高精度燃油缸內(nèi)直噴、雙渦管增壓等技術(shù)也運用在新的B系列發(fā)動機上，缸體與曲軸箱一體式鑄造以及鋁合金排氣歧管的使用再次優(yōu)化了發(fā)動機的整體結(jié)構(gòu)，輕量化做的更出色，甚至連氣缸內(nèi)也不加入鋼制的缸套，而是用LDS涂層來取代。不難看出寶馬在發(fā)動機制造上擁有著諸多獨到的一面，性能的提升與合理的布局雙管齊下，實現(xiàn)動力與操控的平衡，這也是寶馬提升發(fā)動機性能與眾不同的思路。如此看來，寶馬發(fā)動機能夠成為沃德十佳里的?？鸵膊蛔銥槠媪?。

　　我們來看看寶馬3系的B48發(fā)動機與競爭對手相比表現(xiàn)如何。其實豪華品牌中型車主打運動的并不多，其中英菲尼迪Q50L與凱迪拉克ATS-L算是比較突出的。這三者中，只有寶馬3系提供了高低功率兩個版本。這里有一點值得我們關(guān)注，就是B48發(fā)動機的高功率數(shù)據(jù)表現(xiàn)只能堪堪與對手較量，而最大功率只有135kW的低功率發(fā)動機似乎失去了競爭力。但事實上從加速來看，低功率車型能跑出7.3S的百公里加速成績，加速性能依舊有很強的競爭力，并且油耗的表現(xiàn)也更突出，這還是能說明一些問題。

　　沒錯，是均衡性。之所以寶馬3系的駕控能獨樹一幟且有著很強的吸引力，是因為寶馬很聰明的知道單純的大馬力并不是運動性能的全部，凱迪拉克ATS-L就是一個很好的例子。400N·m的峰值扭矩可以藐視一切同排量發(fā)動機了，但是較重的車身以及滯后的2900rpm峰值扭矩轉(zhuǎn)速，使得ATS-L的初始加速還是顯得笨重許多，雖然峰值扭矩比寶馬B48高功率發(fā)動機高了50N·m，但實際加速成績卻沒有占到便宜。英菲尼迪Q50L同樣有著重量大的問題，比寶馬3系足足重了141KG，發(fā)動機也是采用了奔馳的，整體的協(xié)調(diào)性缺了寶馬3系那種渾然一體的感覺。

　　當(dāng)然，尋求整體的平衡要比單純追求大馬力要困難得多，因為這其中不僅要牽涉動力的羸弱，還有發(fā)動機與變速箱的匹配問題，以及底盤和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的協(xié)同性，因此獲得出色的駕控感受遠比短暫的推背感要困難得多。想要獲得更純粹的運動駕駛體驗，傳統(tǒng)的手自一體變速箱是絕對的主流，極速的換擋以及聰明的變換邏輯是關(guān)鍵，相比之下雙離合變速箱雖然換擋速度不慢，但往往換擋的頓挫和連續(xù)降擋的響應(yīng)速度有所欠缺，易過熱的問題也考驗著承受激烈駕駛的能力。因此，寶馬一直堅持搭載AT變速箱，并且在同級別中，寶馬玩8AT變速箱要更早，如今也早已玩得輕車熟路了。

　　大馬力+后輪驅(qū)動，往往對操控是一個極大的挑戰(zhàn)，寶馬3系選擇的方式是降低發(fā)動機的扭矩輸出，來獲得動力和操控最佳的平衡。寶馬3系在換代的過程中一直在做輕量化的改進，但難得的是不論怎么改，3系車身的前后配重都維持在50:50，這種配重在我們的印象中多出現(xiàn)在中置發(fā)動機跑車上，亦或是像馬自達MX-5那樣的追求操控的小跑，對于一臺軸距超過兩米八的中型車來說確實不易，或許寶馬對于平衡美學(xué)的追求已經(jīng)到了瘋癡的程度。至于扎實的底盤質(zhì)感以及充滿玩味的細膩轉(zhuǎn)向，都不過是3系的一個溝通工具罷了，在自身的運動基因與駕駛員之間搭起一架感官的橋梁。

　　或許正是這種癡迷與執(zhí)著，才促成了寶馬3系與眾不同的運動風(fēng)格，也正因如此，3系才能對追求駕控的年輕人有著如此強的吸引力。就運動本身來說，3系確實比競爭對手們玩得認(rèn)真，玩得自我陶醉。