車身尺寸比同級別大一圈是凱迪拉克“跨級競爭”策略的具體表現(xiàn)之一，XT5 就憑借更大的車身尺寸贏得了對空間敏感的中國消費者青睞。剛剛發(fā)布的 XT4 繼續(xù)貫徹這套戰(zhàn)術(shù)，從下表就可以看出它的體格優(yōu)勢。

　　車長和軸距轉(zhuǎn)化為乘坐空間以后，XT4 的后排腿部空間長度達到 1004mm，可能是同級別絕無僅有的。此外它的后排座椅還支持放倒，放倒后的行李廂容積為 1385L。

　　更長的車身和軸距讓 XT4 面對尚未開始加長的緊湊型對手有了一定吸引力，追求實用的潛在消費者相信很難抗拒更好的空間，這里就是 XT4 的機會。

　　動力方面搭載的是全新2.0T渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機，這款新發(fā)動機的最大亮點就是擁有包括AFM動態(tài)燃油管理系統(tǒng)在內(nèi)的一系列高效節(jié)能技術(shù)，簡單來說就是可閉缸技術(shù)。

　　作為這套系統(tǒng)的重點，它裝備了三段式滑動凸輪軸系統(tǒng)，氣門開啟方式提供高、低和關(guān)閉三種不同模式，再配合AFM動態(tài)燃油管理（閉缸技術(shù)），實現(xiàn)動力、排放以及燃油經(jīng)濟性上的更優(yōu)化。

　　除了直噴、主動熱管理以及啟停等技術(shù)外，它諸如閉缸技術(shù)此前凱迪拉克在CT6 40T車型上所搭載的3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機上有運用，如今將它普及到了四缸發(fā)動機上，由XT4首次搭載。

　　從目前公布的數(shù)據(jù)來看，北美版XT4發(fā)動機的最大功率為174kW(237PS)/5000rpm，最大扭矩為350N•m/1500-4000rpm，與之搭配的是9速手自一體變速箱，配備新一代電子擋桿。

　　XT4是首款引入電子液壓制動輔助系統(tǒng)的凱迪拉克車型，它搭載了被稱為“E-Boost電子輔助剎車”的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)與傳統(tǒng)的真空輔助動力制動系統(tǒng)相比，由于取消了真空泵所以體積更小，有助于提升發(fā)動機艙內(nèi)空間布置的靈活度。

　　同時，這套系統(tǒng)不再需要發(fā)動機提供其所需的動力，所以在一定程度上還可以幫助節(jié)約油耗。更重要的是，它在發(fā)動機熄火的狀態(tài)下也能夠給駕駛員足夠的剎車助力。諸如英菲尼迪、阿爾法·羅密歐等部分新車型上也都采用了類似裝備。

　　此外，XT4可以選裝主動運動懸掛和連續(xù)減震控制系統(tǒng)（CDC），兩套系統(tǒng)每2毫秒測量一次路面情況并實時對懸掛進行調(diào)節(jié)以強化舒適性和操控性。新車的懸掛系統(tǒng)為前滑柱/后五連桿結(jié)構(gòu)。

　　在XT4的高配車型中，可以裝配被凱迪拉克稱之為“Twin-clutch all-wheel-drive system（雙離合全驅(qū)系統(tǒng)）”的一套適時四驅(qū)系統(tǒng)。與傳統(tǒng)意義上的適時四驅(qū)不同，這套系統(tǒng)在默認的舒適模式下，只會保持前輪驅(qū)動，即便是前輪出現(xiàn)了打滑空轉(zhuǎn)，后輪也不會自動獲得動力，而在手動切換至其它三個模式后，才以切換為四驅(qū)。所以僅從操作方式來說，它更類似于分時四驅(qū)。

　　當(dāng)選擇全輪驅(qū)動模式時，電腦會判斷四個車輪的抓地情況，根據(jù)當(dāng)前工況自動分配前后軸的動力比例，但總的來說會傾向于采用50：50的平衡分配。野外（土路）模式則是在全驅(qū)模式的基礎(chǔ)之上，對油門踏板的靈敏度和懸架的硬度進行了調(diào)節(jié)。

　　而在運動模式下，系統(tǒng)會傾向于采用40：60這種側(cè)重后驅(qū)的動力分配，在極端的情況下，后軸甚至最多能夠獲得70%的動力，用于提升操控性能。

　　搶在Q3L和GLB之前占領(lǐng)市場份額是凱迪拉克XT4的首要任務(wù)，更何況知道這一點的可不止是凱迪拉克，還有沃爾沃XC40、雷克薩斯UX、捷豹E-PACE等一大波勁敵虎視眈眈。作為消費者，肯定是非常期待這波大戰(zhàn)的到來。屆時方可見凱迪拉克XT4的真功夫。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）