【太平洋汽車網 新車頻道】利潤縮水10個億，這是比亞迪在2017年全年交出的最終財報，和利潤相關的必然是市場表現。雖然比亞迪家大業(yè)大，擁有電池產業(yè)、太陽能業(yè)務，甚至還有云軌，但汽車仍是核心業(yè)務，并且在2017年陷入了困局。 2017年，比亞迪新車銷量大幅下滑，其中燃油車降幅明顯，新能源車雖然總銷量仍是國內第一，增長速度卻大幅放緩，似是遇到瓶頸。

　　古人語，破而后立，遭遇困境之后的比亞迪將在2018年開啟全面自救模式，有前奧迪設計總監(jiān)艾格帶來的全新設計語言，有自家電池技術、電動車性能的全面提升，靠顏值和技術換市場，這就是比亞迪在2018年的破局之方。

　　燃油車銷量下滑是目前比亞迪最急需解決的問題，2017年，比亞迪累計銷售新車345823輛，環(huán)比下降10%。其中，傳統(tǒng)燃油車僅售29.6萬輛，同比下滑9.2%。缺少重磅拳頭產品的是主因，另外一方面，其實也是比亞迪戰(zhàn)略重心向新能源轉移。

　　如果再看下2017年比亞迪的銷量組成，原因就很容易理解了，排名第一的還是F3，過了這么多年，比亞迪的其它產品早就由里到外都換了一波，唯有F3寶刀不老，還在繼續(xù)扛著銷量大旗。

比亞迪F3

　　當年的另一大銷量主力，比亞迪S6已經由S7取代，可惜后者并沒能再同級別中延續(xù)S6的輝煌，2017年，S7的總銷量僅為15770臺，每月1000臺剛過。對比2016年的銷量，更是直接腰斬?？翠N量表非常直觀，排名前10的燃油車多數下跌，燃油車主力車型青黃不接。

比亞迪S7

　　稍微值得欣慰的是，另外兩款SUV——宋和元，賬面數據看著還能過得去。不過這也僅僅是和自家的S7比較，對比自主品牌里同級別中的爆款SUV車型：吉利博越、榮威RX5、寶駿510等，基本都是每月2萬臺以上。比亞迪目前確實缺一款招牌式的爆款燃油車。

比亞迪宋

    　更要命的是，產品品控沒提升來，而對手卻在大幅跨越的升級。自主品牌發(fā)展了這么多年之后，近3年內突然間在產品質量上有了大的飛越，以吉利和哈弗為例，都推出了自己的高端品牌，而且市場反應良好。

領克&WEY品牌

　　回看比亞迪，數據顯示，2018年開年僅3月，有關于比亞迪的投訴共有7起，其中有關主力車型比亞迪宋的占3起。關于比亞迪的主要投訴原因聚焦于變速器異響以及車身電器及附件的異響問題。車身電器件的問題，曾經在多年前困擾過自主品牌，但近些年隨著零部件行業(yè)水平的整體提升以及車企對于質量的把控，類似問題已經減少很多，比亞迪在這方面已經落后對手一大截了。

　　新能源方面，比亞迪仍是國內無可爭議的銷量第一，全年共售出113669輛新能源汽車，第四次拿下國內新能源車銷量冠軍。表面看成績喜人，卻暗含憂傷，總銷量增長的背后，增長速度卻大幅下滑，漲幅為13.4%，對比之下，2017年全國新能源乘用車整體增幅高達69%，比亞迪在新能源車的增長上似乎也遇到了天花板。

　　從車企表現看，2017年新能源乘用車累計銷量突破十萬臺的車企有兩家，其中比亞迪累計銷售113669，占比20.43％，奪得冠軍；北汽新能源累計銷售103199臺，占比18.55％奪得亞軍。

　　在具體車型表現上，比亞迪插電式混合動力車型銷量為66241輛，占據了總銷量的58%。但是從新能源乘用車的整體市場看，純電動車的份額明顯大得多，2017年，國內新能源車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。

　　兩種比例對比就會發(fā)現，比亞迪在插電混動車市場一路絕塵，占據了半壁江山。而在總體市場份額更大的純電動車市場，比亞迪的優(yōu)勢并不明顯，這也是一個危險的信號，畢竟插電混動只是一個過渡方案，新能源車發(fā)展到最后一定全部都是純電動車型。

　　早些年，比亞迪大力推廣磷酸鐵電池，夸它具有安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等優(yōu)勢。對同時期的三元鋰電池，則有意打壓，說它安全性差，安全隱患大。

　　風水輪流轉，2017年12月，比亞迪官方發(fā)布公告，“目前公司上市的PHEV都已換三元電池，2018年公司所有乘用車都將使用三元電池。但大巴和E6暫時還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池，直接打了自己的臉。

　　技術上的進步誰都無法準確預知，這倒不至于上升至道德層面的問題。只是這些年比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的技術積累可能基本就此廢棄，優(yōu)勢蕩然無存，大家重新回到同一條起跑線上。

　　大的方向看，新能源補貼連年退坡，卻也不能完全這么說，稍微研究下政策會發(fā)現，其實是政策在引導系能源車的技術進步。對于續(xù)航低、電池密度低的車型，補貼大幅下滑或者直接取消。但是對于續(xù)航高、電池密度大的車型，補貼還有所上升。

　　2018年的新版補貼標準里面引入了一條公式：單位車輛補貼金額=里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調整系數×車輛能耗調整系數，要同時滿足續(xù)航、電能密度和能耗三者的較高水平才能獲得最高等級的補貼。

　　這一條公式，才是讓比亞迪全面放棄磷酸鐵鋰電池的決定因素。從補貼表看，電池系統(tǒng)的能量密度低于105Wh/kg的補貼系數為零，直接就是零補貼，而磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的能量密度也就100Wh/kg左右。對于之前大力推廣磷酸鐵鋰電池的比亞迪而言，簡直是暴擊。