巡航舒適性方面：風擋不能調(diào)通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架動力方面：低扭稍顯不足配置方面：剛剛夠用，未免太小氣。

上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。

然而，更多車友認為，CB500X的設計和車身配置方面盡管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發(fā)不起脾氣的車！

是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口車，而且又確實很好騎，也就沒什么脾氣了。

2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，了解其所有更新項目之后，你會發(fā)現(xiàn)，這次本田完全是出于用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數(shù)改進了！那么，更新后的CB500X騎行品質(zhì)如何呢？是否解決了老款遺留的問題？

通過性能得到有效提升

這次最主要的改進是采取物理方法提升其通過性能：新款采用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統(tǒng)前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，后懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前后懸吊行程增大后，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。

總體而言，前懸后段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現(xiàn)象。

新車采用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80后160/60，這款胎更傾向于公路或街道。

很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對復雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，采用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）。

但是，500X說到底并非越野車，經(jīng)不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。