懸架是車的腿，車輪是車的腳。對(duì)于一輛以跑為己任的車來(lái)說(shuō)，懸掛的重要性可想而知。不同用途的汽車對(duì)懸架性能的要求不同，不同結(jié)構(gòu)的懸架成本和性能也不同?？梢哉f(shuō)，懸架直接決定了汽車的性能取向。那么，汽車后鋼板掛起來(lái)舒服嗎？

懸掛的作用是什么？

懸架是指車輪和車身之間的部分。所以從形式上看，它主要有兩個(gè)作用：一個(gè)是把車輪掛在車身下面；二是將車身支撐在車輪上，起連接作用。

從自身性能來(lái)說(shuō)，懸架主要有兩個(gè)作用：一是阻尼振動(dòng)，這也是當(dāng)初汽車采用懸架的主要原因；二是支撐功能，支撐龐大的身軀。你不能把身體直接放在方向盤上。

懸掛的組成部分有哪些？

懸掛系統(tǒng)由連桿、彈簧和減震器三部分組成。連接車輪和車架的連桿控制車輪運(yùn)動(dòng)的方式和角度。我們經(jīng)常聽到雙臂式、單臂式、多連桿式等等。指連桿的類型。

連桿和車架之間的彈簧用來(lái)支撐車身重量，在車輪通過(guò)凹凸不平的障礙物時(shí)也能起到緩沖作用。彈簧有很多種，如螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧，甚至還有橡膠或充氣膠囊彈簧。

減震器的作用是抑制彈簧的過(guò)度振動(dòng)。除了穩(wěn)定車身，更重要的是保證車輪與地面的良好接觸。有液壓減震器、氣動(dòng)減震器、電磁減震器。一般來(lái)說(shuō)，充氣式和電磁式減震器可以主動(dòng)調(diào)節(jié)減震器的性能，實(shí)時(shí)改變減震器的阻尼系數(shù)。

穩(wěn)定桿的作用是什么？

穩(wěn)定桿，也稱為平衡桿，固定在左右懸架的兩端。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以減少車身側(cè)傾的程度，盡可能保持車身平衡。大部分跑車都用，前后懸掛都可以。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，外部懸掛會(huì)壓在穩(wěn)定桿上，所以穩(wěn)定桿會(huì)扭曲。因?yàn)榉€(wěn)定桿是彈性桿，位于扭桿彈簧中，其彈性會(huì)阻止車輪抬起，從而使車身盡可能保持平衡。

如何區(qū)分獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架？

汽車懸架可以分為多種形式，但主要分為獨(dú)立模式和非獨(dú)立模式。

所謂獨(dú)立懸架，就是兩個(gè)車輪之間沒(méi)有剛性連接。它們可以分別跳躍，互不干擾，也就是它們的運(yùn)動(dòng)是相互獨(dú)立的。不是，非獨(dú)立懸掛是指兩個(gè)輪子不是獨(dú)立的，它們相互包含，相互影響。當(dāng)一個(gè)輪子跳動(dòng)時(shí)，另一個(gè)輪子也會(huì)跟著跳動(dòng)。

目前汽車的前懸架是獨(dú)立的，后懸架有獨(dú)立的和非獨(dú)立的。發(fā)展趨勢(shì)是獨(dú)立懸架。換句話說(shuō)，汽車懸架的發(fā)展方向是四輪獨(dú)立懸架，后懸架將是多連桿式獨(dú)立懸架。并不是說(shuō)獨(dú)立懸架的性能就比非獨(dú)立懸架好，而是要看懸架的具體結(jié)構(gòu)。比如李夏，吉利等等。采用四輪獨(dú)立懸架，前后懸架均為支柱式懸架，減震器作為懸架的支柱(支撐桿)。

完全獨(dú)立懸架，當(dāng)一個(gè)車輪受到?jīng)_擊或彈跳時(shí)，不僅另一個(gè)車輪會(huì)受到影響，更重要的是車身也可能受到?jīng)_擊或彈跳，對(duì)汽車的舒適性極為不利；過(guò)彎時(shí)，由于兩個(gè)車輪連在一起，會(huì)影響車輪在方向上的隨動(dòng)，或者影響其與地面的附著力，因此對(duì)汽車的操控性極為不利。由于這些原因，完全非獨(dú)立懸架很少用于汽車，現(xiàn)在主要用于商用車。

連接

支柱懸架是由麥弗遜懸架衍生而來(lái)的懸架或麥弗遜懸架的變體。大部分掛在后面。它的下部已不復(fù)存在

連桿是后輪的麥弗遜懸架。它用兩個(gè)橫向連桿和一個(gè)縱向拉桿代替了麥弗遜懸架的下A形擺臂，使其具有與麥弗遜懸架相似的操縱性能，比麥弗遜懸架具有更高的連接剛度和更好的抗側(cè)傾性能。但是麥弗遜懸架也有缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)向側(cè)傾仍然較大，所以安裝了平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。連桿支柱廣泛應(yīng)用于部分日系車和韓系車的后懸架，主要傾向于舒適性。

連桿后懸架在車型中的應(yīng)用

日系和韓系車型的后懸架多為帶連桿撐桿的獨(dú)立懸架。

雙叉臂后懸架

雙橫臂懸架也叫雙A臂雙橫臂懸架，它的子結(jié)構(gòu)有一個(gè)A臂(或橫臂)，就像麥弗遜懸架一樣。同時(shí)，在車輪上部有一個(gè)與車身相連的A型臂。阻尼彈簧和阻尼器大多連接到下臂。此時(shí)減震支柱只負(fù)責(zé)支撐車身和減震，車輪的橫向力和縱向力都由A臂完成。雙臂懸架通常采用不同長(zhǎng)度的叉臂(上短下長(zhǎng))，可以在車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)自動(dòng)改變外傾角，減少輪距變化，減少輪胎磨損，適應(yīng)路面。該輪胎具有大的地面接觸面積和良好的附著性。

從結(jié)構(gòu)上可以看出，這種懸架的強(qiáng)度和抗沖擊性比麥弗遜懸架強(qiáng)很多。它的高強(qiáng)度是SUV設(shè)計(jì)師所看重的，這也是我們能在大部分SUV上看到它的原因。另外，由于輪胎是由A型臂上下支撐的，當(dāng)懸架被壓縮時(shí)，兩組A型臂會(huì)形成一個(gè)反向力，可以很好的約束側(cè)傾、制動(dòng)nod等問(wèn)題。在彎道中，由于其支撐性強(qiáng)，也有利于輪胎定位的準(zhǔn)確性，可以提高過(guò)彎極限，因此也受到豪華車和跑車設(shè)計(jì)師的青睞。奧迪SUV Q7和超級(jí)跑車R8在前軸和后輪軸上采用雙橫臂懸架。

雙臂前懸架功能：

與麥弗遜懸架雙橫臂相比，多了一個(gè)上搖臂，不僅占用空間更大，而且定位參數(shù)也很難確定。所以小型車的前橋大部分不會(huì)采用這種懸掛，因?yàn)榭臻g和成本的原因。但它具有側(cè)傾小、可調(diào)參數(shù)多、輪胎接觸面積大、抓地性能優(yōu)秀等優(yōu)點(diǎn)。所以大部分純種馬跑車的前懸掛都采用雙橫臂懸掛?？梢哉f(shuō)雙橫臂懸架是為運(yùn)動(dòng)而生的懸架。法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車和一級(jí)方程式賽車都采用雙橫臂前懸架。

優(yōu)點(diǎn)：側(cè)向剛度大，抗側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰；

缺點(diǎn)：成本高，懸掛定位參數(shù)設(shè)置復(fù)雜。

適用車型：跑車、超級(jí)跑車、高端SUV前后懸掛。

雙橫臂后懸架的代表車型：

跑車、超級(jí)跑車、高端SUV的前后懸架都采用雙橫臂獨(dú)立懸架。

雙叉臂后懸架

雙橫臂懸架和雙橫臂懸架有很多共性，但結(jié)構(gòu)比雙橫臂懸架更簡(jiǎn)單，也可以稱為雙橫臂懸架的簡(jiǎn)化版。和雙橫臂懸架一樣，雙橫臂懸架的橫向剛度也比較大，大部分也采用上下不等長(zhǎng)的搖臂。而有些雙橫臂的上下臂不能起到縱向?qū)虻淖饔?，也是靠附加的拉桿導(dǎo)向。這種結(jié)構(gòu)比雙叉臂更簡(jiǎn)單。雙橫臂的懸架性能介于麥弗遜懸架和雙橫臂懸架之間，具有良好的運(yùn)動(dòng)性能。大多用于A級(jí)或b級(jí)車。

雙橫臂懸架的設(shè)計(jì)趨于運(yùn)動(dòng)化，性能比麥弗遜懸架好，但比真正的雙橫臂懸架和多連桿式前懸架略差。

主要優(yōu)點(diǎn)：側(cè)向剛度大，抗側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰；

主要缺點(diǎn)：成本高，設(shè)置復(fù)雜

懸架實(shí)際上是由連桿、減震器和阻尼彈簧組成的。多連桿式懸掛，顧名思義，比大多數(shù)懸掛的連桿都多。傳統(tǒng)上，大多數(shù)具有四個(gè)或更多連桿的懸架被稱為多連桿懸架。多連桿式獨(dú)立懸架可分為多連桿式前懸架和多連桿式后懸架系統(tǒng)。前懸架多為3連桿或4連桿獨(dú)立懸架；后懸架多為4連桿或5連桿后懸架系統(tǒng)，其中5連桿后懸架應(yīng)用較為廣泛。

奧迪A4多連桿后懸架結(jié)構(gòu)

多連桿式懸架既能保證一定的舒適性(因?yàn)槭峭耆?dú)立的懸架)，又能讓車輪盡可能地垂直于地面，盡可能地降低車身的傾斜度，盡可能地保持輪胎的可觸性，所以大多都有很好的操控性?？梢哉f(shuō)，理論上，多連桿懸掛是解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。

多連桿式后懸架的特點(diǎn)：多連桿式懸架的結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本、制造成本遠(yuǎn)高于其他類型的懸架，且占用空間較大。中小型汽車出于成本和空間的考慮，很少使用這種懸掛。但多連桿式懸架的舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能也和雙橫臂懸架難分伯仲。因?yàn)榭臻g的充裕以及對(duì)舒適性和操控穩(wěn)定性的強(qiáng)調(diào)，大部分高端車都采用多連桿式懸掛，所以可以說(shuō)多連桿式懸掛是高端車的絕佳搭檔。

因?yàn)楹髴覓鞂?duì)車的性能影響比較大，所以有些車型只是在后輪上使用多連桿，比如高爾夫和?？怂?/a>（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。而更高檔的車型，前后采用多連桿懸掛，但后面的連桿數(shù)量比前面多，比如后面五連桿，前面四連桿。連桿越多，車輪與地面的附著力越好，對(duì)汽車的舒適性和操控性都有積極的作用。目前大部分中高級(jí)車都采用多連桿式后懸架。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，多連桿式懸掛正在向普通轎車蔓延，比如上面提到的高爾夫和福克斯。由于采用了多連桿式后懸架，它們的操控性在同級(jí)車中有一定優(yōu)勢(shì)。而那些依然使用扭力梁后懸架的車型，無(wú)論怎么調(diào)校，在操控性和運(yùn)動(dòng)性上都難以與同級(jí)對(duì)手中的多連桿式抗衡。

多連桿式后懸架的代表車型：

整體橋式懸掛

整體橋是指車軸不能斷開，同一車軸上的兩個(gè)車輪沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。整體式橋梁懸掛的歷史幾乎是從汽車誕生開始的，其結(jié)構(gòu)直到現(xiàn)在也沒(méi)有太大的變化。對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋來(lái)說(shuō)，主要由差速器殼、軸管、半軸、軸承等零件組成，而對(duì)于不帶驅(qū)動(dòng)橋的整體橋，其結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，現(xiàn)在多為卡車使用。

從整體橋半軸的結(jié)構(gòu)類型來(lái)看，分為半浮動(dòng)半軸和全浮動(dòng)半軸兩種。半浮動(dòng)半軸直接與輪轂連接。半軸的端部除了承受驅(qū)動(dòng)力外，還承受來(lái)自輪轂的縱向扭矩。它的載荷有限，但結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕。所以多用于早期轎車和輕卡，現(xiàn)在已經(jīng)很少了。只有牧人和其他擅長(zhǎng)攀爬的交通工具還在使用。而全浮動(dòng)半軸通過(guò)法蘭軸承與輪轂連接，只傳遞驅(qū)動(dòng)力，不承受扭矩，軸管承受縱向扭矩，應(yīng)用范圍更廣。目前，大部分采用整體軸懸架的乘用車都采用了全浮動(dòng)半軸結(jié)構(gòu)。

半浮半軸結(jié)構(gòu)整體橋后懸架

除了半軸的區(qū)別，全橋懸架的主要區(qū)別還體現(xiàn)在與懸架匹配的彈性元件上。有鋼板彈簧和螺旋彈簧兩種，還有空氣彈簧和扭桿彈簧，比較少見。鋼板彈簧承載能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于維護(hù)。缺點(diǎn)是輪胎運(yùn)動(dòng)軌跡有限，道路性能和舒適性居多。螺旋彈簧可以提供輪胎更大的自由行程，同時(shí)有多個(gè)連桿輔助，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)相對(duì)繁瑣。

另外，全橋懸掛并不意味著半軸直接與輪心相連，因?yàn)槌鲇谔岣哕囕v離地間隙的目的，很多越野車都采用了門式車橋的結(jié)構(gòu)，半軸的軸端會(huì)高于輪心，半軸通過(guò)安裝在車橋兩端的齒輪組驅(qū)動(dòng)車輪。這種車軸結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，多用于強(qiáng)調(diào)極端越野環(huán)境下使用的車輛。

整體橋梁懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)

1.承載能力強(qiáng)

由于橋管承受部分或全部豎向荷載，所以全橋懸掛的承載能力確實(shí)突出。以消費(fèi)者熟悉的長(zhǎng)城哈弗為例，其最大承載質(zhì)量達(dá)到629 kg，大大超過(guò)了400 kg上下的大部分轎車的承載質(zhì)量。帶鋼板彈簧和整體橋式懸掛的皮卡的載重量更是驚人，在中國(guó)汽車產(chǎn)品目錄中已經(jīng)排在輕卡之列。

2、適合越野和惡劣環(huán)境。

由于結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，可以承受更大的扭力，而帶螺旋彈簧的整體橋懸架比大多數(shù)懸架的行程要長(zhǎng)得多，可以讓四個(gè)車輪在崎嶇的環(huán)境下獲得更好的抓地力，所以那些延續(xù)越野血統(tǒng)的車，大部分還是采用后整體橋或者前后整體橋的結(jié)構(gòu)，比如奔馳G系，路虎衛(wèi)士（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），吉普牧人，豐田FJ酷路澤（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等等，都是整體橋懸架的典型車型。

3.有利于維護(hù)和修改。

同樣，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，半軸等部件都在封閉的橋管中運(yùn)行，所以整體橋結(jié)構(gòu)易于維護(hù)和有針對(duì)性的修改，無(wú)論你是日常使用還是越野愛好者，在整體橋上操作都會(huì)容易很多。比如越野領(lǐng)域很看重的差速鎖的改裝，如果差速器改裝前后的齒數(shù)相同，可以只換差速器而不換其他零件，同時(shí)不會(huì)影響其他懸掛零件的設(shè)置。與多連桿和其他類型的懸架相比，全橋的改裝要容易得多。

4、大部分高速公路性能

但是，整體橋懸架也有其固有的缺點(diǎn)，即在高速公路上行駛時(shí)，一個(gè)車輪的彈跳會(huì)直接影響同軸的另一個(gè)車輪，導(dǎo)致整體橋懸架的高速性能和舒適性較差。因此，一些原本使用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經(jīng)逐漸放棄了整體橋的懸掛類型，轉(zhuǎn)而使用多連桿或者其他跟蹤性和舒適性更好的懸掛類型。

整體橋后懸架代表車輛類型：

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硬派越野車多采用前后整體橋式懸掛。

縱臂扭力梁后懸架

縱臂扭力梁懸架別名有扭力梁式、扭力梁桿式等等。這種懸掛的左右車輪之間沒(méi)有硬軸連接，中間通過(guò)扭力梁連接。一旦一個(gè)車輪遇到不平的路面，粗大的扭力梁還是會(huì)對(duì)另一個(gè)車輪產(chǎn)生一定程度的干涉，只是干涉程度沒(méi)有硬軸那么大。現(xiàn)在大部分廠家都把它宣傳成半獨(dú)立懸掛，其實(shí)是比較嚴(yán)格的。

扭力梁懸架是一種經(jīng)濟(jì)實(shí)用的懸架形式，多用于小型車或A0級(jí)車。其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。它的缺點(diǎn)是左右輪之間的干涉較大，一個(gè)車輪跳動(dòng)時(shí)也會(huì)帶動(dòng)另一個(gè)車輪跳動(dòng)，只利用扭力梁c的扭力作用

瓦特連桿最初是由英國(guó)傳奇發(fā)明家和工程師詹姆斯瓦特發(fā)明的。別克英朗（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、奔馳A級(jí)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、b級(jí)車都采用這種結(jié)構(gòu)的扭力梁懸架。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力會(huì)作用在車輪上。瓦特連桿的作用是平衡兩側(cè)車輪上的這些離心力，使其反向作用于另一側(cè)，從而減少后輪側(cè)向力對(duì)前束的影響，使兩側(cè)車輪始終與路面保持最合適的接觸，達(dá)到最佳附著。一方面提高了車輛的駕駛舒適性，另一方面也加強(qiáng)了車輛跟蹤。

拖臂扭力梁后懸架的代表車型：

小型車和緊湊型車多采用拖臂扭力梁后懸架。

全掛車獨(dú)立懸架

全牽引式獨(dú)立懸架只在后懸架上使用，因?yàn)楣潭ㄗ笥臆囕喌目v向擺臂與車軸不是剛性連接，所以左右車輪是相互獨(dú)立的。東風(fēng)標(biāo)致207（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等車型也叫后單拖臂懸架。

全牽引獨(dú)立懸掛的拖臂安裝在車軸上方，連接臂從后面延伸到前面。通常，從縱臂的連接端到車輪端會(huì)有一個(gè)V形結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)稱為全拖曳臂式。這種懸掛結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)比半掛車復(fù)雜，性能也比半掛車好，通常在標(biāo)致、雪鐵龍等法國(guó)車上見到。富康（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的拖臂后懸架是典型的全拖臂結(jié)構(gòu)，但是隨著半拖臂懸架結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，全拖臂已經(jīng)非常少見了。

這種懸架最大的優(yōu)點(diǎn)是左右輪間距大，車身外傾角不變，減震器沒(méi)有彎曲應(yīng)力。曲線表現(xiàn)的癥狀比非獨(dú)立懸架要好，因?yàn)槭褂昧伺U彈簧，所以易于布置，節(jié)省空間。雖然被稱為多連桿式結(jié)構(gòu)的獨(dú)立懸架，但在性能上有很大的差異，全拖曳式獨(dú)立懸架也有很多難以克服的弱點(diǎn)，比如車輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷后傾角會(huì)發(fā)生很大變化，影響車輛行駛時(shí)的穩(wěn)定性，這是這種懸架不能應(yīng)用于前輪的主要原因；在側(cè)向力的承受和分解上也有很大的劣勢(shì)，因?yàn)闆](méi)有輔助連桿或支撐臂來(lái)增加側(cè)向剛度(主要針對(duì)標(biāo)致206（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和國(guó)產(chǎn)207底盤)，所以側(cè)向力完全由車梁內(nèi)部的穩(wěn)定桿來(lái)承擔(dān)，車輪不直接與穩(wěn)定桿連接，所以這個(gè)載荷對(duì)于車梁中的穩(wěn)定桿來(lái)說(shuō)是比較大的。

總的來(lái)說(shuō)，這種后懸架結(jié)構(gòu)已經(jīng)被邊緣化了，綜合性能還不如同級(jí)車中常見的縱臂扭力梁非獨(dú)立懸架。采用這種懸掛的車型大多是一些早期車型，如雪鐵龍C2、愛麗舍、畢加索、標(biāo)致206等。

縱臂懸架的結(jié)構(gòu)還有很多受力，比如液壓減震器和螺旋彈簧的組合是一體的，也是分離的。集成減震器和彈簧的好處是節(jié)省空間，增加舒適性。在這種結(jié)構(gòu)中，螺旋彈簧的阻尼系數(shù)通常較小，強(qiáng)調(diào)乘坐舒適性。自然，這種結(jié)構(gòu)的承載力也是非常有限的。減震器和彈簧的分離通過(guò)增加彈簧阻尼彌補(bǔ)了綜合承載能力的不足，但乘坐舒適性又受到影響，減震器和彈簧的分離安裝浪費(fèi)空間，所以這種結(jié)構(gòu)通常只在MPV或小型面包車中見到。

除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合，在縱臂懸架的設(shè)計(jì)過(guò)程中，連接左右縱臂的橫梁也是很有講究的，因?yàn)闄M梁的安裝位置不同，會(huì)導(dǎo)致車輛的行駛性能發(fā)生很大的變化。如果橫梁的安裝位置離縱臂和車身的連接點(diǎn)太近，車輛的舒適性會(huì)很好，但操控性會(huì)相應(yīng)下降，因?yàn)檫@種結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致車身傾斜；如果安裝了橫梁

半掛車獨(dú)立懸架是指縱臂與車身平行或傾斜，縱臂前端與車身或車架相連，后端與車輪或車軸相連。拖臂可以隨著減震器和螺旋彈簧上下擺動(dòng)。通常半拖臂懸架結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，成本較低。

好了，今天修車的小編朋友介紹，這車的后鋼板掛起來(lái)很舒服，就這么多。不知道朋友們聽了《汽車修理小編》的內(nèi)容后，是否舒服地掛上了汽車的后鋼板。有沒(méi)有進(jìn)一步的了解？我希望小編汽車維修的內(nèi)容介紹能幫助到我的朋友。如果你想了解更多的知識(shí)，那就來(lái)關(guān)注這個(gè)網(wǎng)站吧，汽車維修編輯在這里等你！