第一次看到10代雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的時候，我對這款中級車的“突變”還是挺驚訝的，因為相比之前我近距離接觸過的8代雅閣(沒錯，當年車云瘋狂工作，正好趕上8代雅閣發(fā)布，發(fā)布地點還是在海南州)，這款車型變得更有活力，更.我有點害怕認出來。

銳翼式飛行大燈，如同用切肉刀雕刻的尾燈，再加上貫穿頭尾、在B柱位置表達最淋漓盡致態(tài)度的腰線，以及從C柱傾瀉而下、與車尾線條渾然天成的溜背設計，生動地勾勒出一輛中級跑車的模樣，與公認的穩(wěn)健路線“中級車法則”格格不入，甚至怪某些媒體稱之為“思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）Plus”。

就駕駛體驗而言，十代雅閣也更傾向于形神合一。比如新雅閣的駕駛座椅重心下降了25mm，踏板的擱腳板也下降了15mm，給駕駛者一種接近跑車的感覺。

底盤方面，這一代雅閣的調校也更加注重操控性。其前懸架采用L型鋁制前下臂(而非下A臂設計)，以更合理的結構分解輪胎傳動的沖擊，減輕簧下重量；此外，車身輕量化設計降低了1.5%的重心。再加上變速比的轉向系統(tǒng)，十代雅閣在駕駛時傳達出更強的運動感。

此外，這一代雅閣標配的1.5T發(fā)動機(一高一低兩種功率)搭載了很多黑科技，可以大幅提高渦輪響應速度(直接提高發(fā)動機對油門的響應速度)，高功率版還加入了排氣端的VTEC技術，提高了排氣效率，進一步緩解了低速時的遲滯，可以直接提升車輛的運動性。然而，在連接了技術更新的CVT變速器后，車云仍然覺得有一些齒輪嚙合和觸及靈魂的機械感。

或許，這是CVT變速箱的性質使然，即使這一代雅閣的最快加速性能也不弱。但不可否認的是，近年來本田在變速箱研發(fā)上的表現(xiàn)確實乏善可陳。在許多情況下，一些關鍵型號甚至需要采購ZF產(chǎn)品來實現(xiàn)其發(fā)展目標。

另外，針對一些人的疑問，為什么這一代雅閣發(fā)布后只有一款1.5T的動力，車云還專門針對這個問題咨詢了十代雅閣的產(chǎn)品講師。據(jù)介紹，十代雅閣即將推出實用的混動車型，動力更強，節(jié)油性能更好，但價格漲幅不高。

所以更大排量的燃油發(fā)動機沒有引入國內，也是考慮避免與即將布局的混動車型內部競爭；畢竟在已經(jīng)實施的雙積分政策下，新能源汽車的銷售業(yè)績不再是可有可無的“花瓶”。

新雅閣的內飾設計對車云來說沒什么可批評的。無論是觸感一流的懸浮式中控顯示屏，還是邏輯清晰、阻尼感極佳的實體旋鈕，都能讓你在第一次上車后，迅速找到啟動發(fā)動機前的預熱感。

事實上，在迎合科技方面，車云個人認為即使觸摸屏的普及和按鍵數(shù)量的大幅減少是必然趨勢，但作為一個可以快速表達不同含義的物理旋鈕，它仍然是現(xiàn)階段人機交互設計中不可或缺的核心工具。在這方面，一向保守的本田從來沒有“隨波逐流”，真的很難得。

空間方面，第十代雅閣并沒有因為運動化的“變異”而屈尊于后排乘客，甚至這一代車型的軸距加長了55mm(達到2830mm)，使得后排座椅空間更加寬敞；同時，專門為后排乘客設計的長達140mm的超長中央扶手箱也是非常用心的體現(xiàn)之一。

不過在功能上，車云個人認為這一代雅閣的配置策略有點太“聰明”了。比如防眩目后視鏡，相對可更換，平時用的不多，在這一代雅閣頂配車型上其實是手動控制的；此外，目前車載互聯(lián)系統(tǒng)主流性能中的“Honda Conect”仍然只為搭載傳統(tǒng)燃油發(fā)動機的頂配車型配備了——。這對于中控屏來說確實是一個遺憾。

雖然這些流線型的配置對新一代雅閣的核心行走能力沒有影響，但考慮到新雅閣已經(jīng)從傳統(tǒng)的商務穩(wěn)健定位級別逐漸轉型，開辟了自己新的“運動”屬性，這可以看做是一種迎合年輕消費者的改變。

但車云并不認為定位和形象的創(chuàng)新要在價值下以行為為代價，尤其是在中級車競爭越來越激烈，被SUV擠壓的“折磨”下。如何讓品牌“保值”，是未來保留更多競爭力的“底線”。

畢竟，雖然目前中級車市場給各方造成了壓力，但在未來，這個市場肯定會被消費觀念的改變“松綁”，這個級別的剛需產(chǎn)品會一直存在。

車云摘要：

總的來說，十代雅閣帶來的感受在核心硬件、空間、人機交互等不同方面各有千秋。但在駕駛感和功能性上，勢必會引起消費者的爭議。

然而，這只是車云菌將其與“傳統(tǒng)”雅閣品牌形象對比后得到的感覺。事實上，全新定位的第十代雅閣能否通過轉型迎來不受傳統(tǒng)觀念束縛的用戶，確實是一個值得關注的問題。

畢竟現(xiàn)在的中級車市場真的很無聊。面對這么一個又大又“好玩”的家伙，估計很多年輕人都要琢磨一下。