鈴木的第一輛四驅(qū)誕生于1970年，是吉姆尼（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的祖先，代號LJ10。時至今日，四驅(qū)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了半個世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），主要產(chǎn)品都是小而精的概念。雖然很難在大多數(shù)市場成為主流，但鈴木已經(jīng)在世界上許多國家出現(xiàn)。

2013年，鈴木推出全新SX4/SX4 S-cross，搭載全新智能四驅(qū)系統(tǒng)，命名為“All Grip”。三年后，“All Grip”從智能四驅(qū)系統(tǒng)的名稱升級為一個全新的概念。像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，它成為了鈴木四輪驅(qū)動技術(shù)的代名詞。但為了區(qū)分旗下車型不同的四驅(qū)形式，或者為了彰顯其專業(yè)性，“全抓地力”又細(xì)分為“全抓地力Auto”、“全抓地力Select”、“全抓地力PRO”三種，可以簡單理解為“自動化”、“選擇性控制”、“專業(yè)性”，四驅(qū)的越野性能也是由弱到強(qiáng)。

“面向所有人”也成為了“All Grip”的四驅(qū)理念，其實就是：總有一款適合自己。

然而，就在鈴木確立了全新的“全抓地力”四驅(qū)概念的同時，被國內(nèi)用戶熟知、以越野性能著稱的第三代Grand Vitara Super Vitera也悄然退出了市場，因此并未被歸入“全抓地力”之列。2015年上市的第四代新Vitara的四驅(qū)系統(tǒng)為“全抓地力選擇”。

全抓地力PRO——兼職四驅(qū)代表車型：吉姆尼、第一代和第二代Vitera。

越野性能最專業(yè)的“All Grip PRO”是以吉姆尼為代表的傳統(tǒng)兼職4wd。他雖然身材矮小，但非承載式車身，硬前后橋，低速四驅(qū)。他有硬派越野的內(nèi)核，是江湖中人見人愛的越野小王子（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。它已經(jīng)在全世界194個國家廣泛銷售。至今已歷經(jīng)四代進(jìn)化，持續(xù)50周年。

(一代吉姆尼LJ10，1970)

吉姆尼作為小型越野車的代表，得到了全世界越野車人的肯定。雖然他身材矮小，但也說明了真正男人的核心道理：硬度比長度更重要。

(一代吉姆尼LJ20，1972)

標(biāo)準(zhǔn)的兼職4wd的核心結(jié)構(gòu)是齒輪分動箱，沒有中央差速器結(jié)構(gòu)。在日常2H模式下，前軸的動力輸入端斷開，后輪驅(qū)動，用于高速公路行駛。4H模式下，前后傳動軸剛性聯(lián)動，前后動力穩(wěn)定50/50輸出，不能用于鋪路行駛，但越野穩(wěn)定可靠。在4L模式下，扭矩可以放大2.6倍。雖然排量有限，但車身輕便，通過性和爬坡能力也很強(qiáng)。

(第一代吉姆尼LJ80)

(第二代吉姆尼SJ40)

(吉姆尼第三代也是國內(nèi)知名的一代)

(2018年四代吉姆尼煥發(fā)青春)

吉姆尼的輪室是開放式差速器，但新一代吉姆尼配備了LSD制動牽引力控制系統(tǒng)，可以通過制動打滑側(cè)的車輪來電子限制打滑。據(jù)說原廠也可以選擇后輪軸差速鎖。

此外，1988年，鈴木推出了一款全新的四驅(qū)車型——Vitara Vitera，該車也采用了非全時四驅(qū)系統(tǒng)。當(dāng)時在日本命名為“ESCUDO”，進(jìn)入北美市場時命名為“Sidekick”。

第一代Vitara(埃斯庫多)

從1998年第二代車型開始，正式命名為Grand Vitara。相比吉姆尼的太小，Vitara的定位是緊湊型SUV，具備越野能力。整體結(jié)構(gòu)可以理解為吉姆尼更大的尺寸，但更大的車身空間在越野性能的基礎(chǔ)上提高了實用性。同時，第二代Vitara的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由越野車的圓球式改為齒輪齒條式，提高了公路行駛機(jī)動性。

第二代Vitara(埃斯庫多)

第二代Vitara(英國版)

第二代Vitara(三門版)

全抓地力Select——全時四驅(qū)代表車型：第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSS。

2013年，鈴木開始有了“全抓地力”的名號：SX4 /SX4 S-CROSS上首次安裝了一套“全新四驅(qū)系統(tǒng)”，后來又細(xì)分為“全抓地力選擇”。鈴木總結(jié)了這套四驅(qū)系統(tǒng)的核心價值：駕駛樂趣、安心和嗨

“全抓地力選擇”有四種駕駛模式：自動、運動、雪地和鎖止，讓人看起來很專業(yè)。鈴木還用“45年尖端經(jīng)驗”、“原創(chuàng)性”、“獨特性”等華麗的語言來描述這套全新的四驅(qū)系統(tǒng)。但它的核心并不復(fù)雜。

回顧歷史，其實SX4從2006年就開始搭載四驅(qū)系統(tǒng)，當(dāng)時被稱為“i-AWD”，但在國內(nèi)并不為人熟知，直到長安鈴木天語SX4（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）被閹割了四驅(qū)版。作為一款基于橫置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動平臺的四驅(qū)系統(tǒng)，核心是一個多片式離合器，也就是前面說的漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）德四驅(qū)，原理上來說。正常行駛時，95%以上的動力作用在前輪上。只有前輪打滑時，中央多片離合器才會壓縮輸出動力給后驅(qū)，在理想的狀態(tài)下(鎖止模式下)最多可以實現(xiàn)50/50的前后分配。有4WD，2WD和。

(2007年的SX4)

新開發(fā)的“All Grip(Select)”在結(jié)構(gòu)上和“i-AWD”沒什么區(qū)別，多出來的兩種模式無非是編寫兩套離合器片控制程序，作用于發(fā)動機(jī)的換擋邏輯：

汽車：95%以上前驅(qū)的最省油狀態(tài)。

運動：在高扭矩范圍內(nèi)改變換擋邏輯和輸出；轉(zhuǎn)向時，離合器片被壓到一定程度，一部分動力輸出到后輪軸，以提高轉(zhuǎn)向控制和牽引力。

雪地：中心離合器片進(jìn)一步壓縮，后輪軸獲得更多的動力分配(不到50%)。

鎖定：中央多片離合器完全鎖定。原則上用50/50的前后動力分配來脫困。

SX4 S-CROSS馮玉

總的來說，這套“All GripSelect”系統(tǒng)偏向于公路駕駛，日常省油，運動模式的操控性取決于系統(tǒng)程序的調(diào)整。也能滿足短時間的輕度越野體驗，如一般冰雪、泥濘土路行駛，但鎖定模式僅限于短期解脫，長期使用必然會出現(xiàn)過熱故障，可靠性和穩(wěn)定性一般。這套系統(tǒng)雖然嚴(yán)格來說是全時四驅(qū)，但實際上是準(zhǔn)適時四驅(qū)。

所以當(dāng)?shù)谒拇鶹itera搭載了這套系統(tǒng)，曾經(jīng)的硬核小眾就從越野圈消失了，演變成了城市化。

全抓地力Auto——適時四驅(qū)代表車型：IGNIS、SWIFT。

是比較老的四驅(qū)系統(tǒng)，核心是粘性聯(lián)軸器，也叫粘性聯(lián)軸器，是基于前輪驅(qū)動的標(biāo)準(zhǔn)適時四驅(qū)系統(tǒng)。前軸和后軸由一個粘性聯(lián)軸器(位于后輪軸差速器的前部)連接，該粘性聯(lián)軸器填充有高粘度的硅油。日常生活中駕駛前輪時，前輪打滑怠速，前后輪速度差大。耦合器中葉片旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的剪切效應(yīng)會加熱硅油使其膨脹，粘性阻力和壓力使多片離合器接合，從而將扭矩傳遞給后輪。

其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)相對簡單，遲滯嚴(yán)重，傳動效率低，尤其是連續(xù)過熱后，不適合長期打滑。中國著名的代表車型是老CRV。

IGNIS是2017年短暫推出的一款小型車，原裝進(jìn)口身份售價高達(dá)13萬元。而且中國已經(jīng)不是奧拓（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）流行的那一年，對中國市場的表現(xiàn)完全不了解，這也拉開了鈴木退出中國市場的序幕。

另一款搭載這套四驅(qū)系統(tǒng)的車型是雨燕（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），在國內(nèi)叫雨燕。因為價格接近，維修成本低，改裝資源豐富，曾經(jīng)在國內(nèi)很受歡迎，但似乎四驅(qū)版在國內(nèi)還沒有推出。

走了的鐵桿學(xué)員：第三代超級Vitera切諾基在名字前被命名為“大切諾基（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）”，但在Vitala使用之前，在國內(nèi)被恰如其分地翻譯為“超級Vitera”。其實第三代Vitera確實名不虛傳。因為第三代比較遠(yuǎn)，它的四驅(qū)系統(tǒng)不在鈴木All Grip的概念之下，但作為一款非常經(jīng)典的車型必須補(bǔ)充。

第三代Vitera于2005年推出。雖然是承載式車身，但采用了類似帕杰羅的內(nèi)置加強(qiáng)梯形梁。是一款基于立式發(fā)動機(jī)布局，配備LSD中央機(jī)械限滑差速器的標(biāo)準(zhǔn)全時四驅(qū)車型，同時配備低速四驅(qū)，機(jī)械品質(zhì)極高。再加上后期可選的2.7L和3.2L V6發(fā)動機(jī)，尤其受到越野群體的好評。第三代Super Vitera連續(xù)多年征戰(zhàn)環(huán)塔拉力賽，連續(xù)六年獲得“非改裝成品車”稱號，越野性能和可靠性得到高度肯定。

LSD機(jī)械式限滑差速器的核心是一種少見的凸輪滑塊式限滑差速器。滑塊可以在一定范圍內(nèi)滑動，允許差速輪之間的速度差，但當(dāng)速度差超過范圍時，滑塊和凸輪會鎖死，這是一種自鎖差速器，摩擦系數(shù)高。它的優(yōu)點是反應(yīng)靈敏，鎖緊徹底，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造工藝要求高，摩擦滑塊經(jīng)年累月勢必磨損。原則上其長期穩(wěn)定性弱于齒輪自鎖。但是由于核心還是純機(jī)械的，而且可以100%鎖死，可靠性遠(yuǎn)大于大多數(shù)城市SUV的四驅(qū)系統(tǒng)，所以說超級維特拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是越野專家一點都不為過。

我在網(wǎng)上找到一張super Vitera凸輪滑塊lsd限滑差速器的拆解圖，已經(jīng)嚴(yán)重磨損：

Super Vitera有四種駕駛模式：

n檔：分動箱處于空檔，用于被牽引；

4H模式：日常使用，前后動力分配由傳動齒輪的齒輪比決定，后輪動力50%以上(未找到官方資料，網(wǎng)傳43:57)；發(fā)生嚴(yán)重打滑時，中央差速器可自動鎖止；

4H鎖止模式：機(jī)械限滑差速器鎖止，實現(xiàn)前后50/50分配；

4鎖止模式：低速檔傳動比1.97:1，扭矩近一倍，差速器鎖止。

總的來說，第三代super Vitera四驅(qū)系統(tǒng)的越野性能不錯，整體定位和機(jī)械品質(zhì)與三菱帕杰羅非常相似。但由于只是被專業(yè)用戶認(rèn)可，尤其是在后期的市場表現(xiàn)中，一直處于尷尬的境地，最終退出市場，英雄傳說也逐漸消散在江湖中。