汽車跑偏的判定方法：1、第一種判定，如果在8s內(nèi)的偏移量超過(guò)3.5m，視為跑偏通俗的說(shuō)，80碼的速度，8s內(nèi)直線行駛約178m，橫向偏移量如不超過(guò)3.5m，視為合格；2、第二種判定，如果100m以內(nèi)橫向偏移量在1m以內(nèi)視為合格，反之不合格。

涉及到懸架問(wèn)題，結(jié)合手中現(xiàn)有的模型簡(jiǎn)單的談下個(gè)人理解，不對(duì)的地方請(qǐng)大佬指正。

一、關(guān)于跑偏的定義不止是普通消費(fèi)者，很多工程師對(duì)于跑偏的界定都很模糊，經(jīng)常有外部門同事說(shuō)xxx試驗(yàn)車跑偏了，你們底盤的過(guò)來(lái)看看，然后去看，其實(shí)又沒(méi)問(wèn)題，有時(shí)候我們過(guò)于敏感了，所以正常的第一步應(yīng)該是按標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)方法確認(rèn)車輛是否跑偏。

在國(guó)標(biāo)GB 7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中第6.7條有這么一個(gè)定義：但不足的是，國(guó)標(biāo)并沒(méi)有定義車輛跑偏的具體測(cè)試方法，就是一個(gè)干巴巴的名詞，而在國(guó)標(biāo)GB/T 38679-2020《車輛行駛跑偏試驗(yàn)方法》中有明確的跑偏試驗(yàn)方法，具體如下：但該標(biāo)準(zhǔn)只給出了試驗(yàn)方法，并未給出判定方法，讓人有點(diǎn)奇怪，是不是在別的標(biāo)準(zhǔn)里有補(bǔ)充了相關(guān)的判定，知道的大神可以分享下。

在各主機(jī)廠，關(guān)于跑偏的定義也有所不同，我這兒簡(jiǎn)單說(shuō)我了解的兩種測(cè)試方法。

第一種：判定：如在8s內(nèi)的偏移量超過(guò)3.5m，視為跑偏通俗的說(shuō)，80碼的速度，8s內(nèi)直線行駛約178m，橫向偏移量如不超過(guò)3.5m，視為Ok。

第二種：判定：如100m以內(nèi)橫向偏移量在1m以內(nèi)視為合格，反之不合格。

因?yàn)橛绊戃囕v直線行駛的因素太多，除了車輛本身的因素外，路況（是否直、平，是否有凸起、凹陷等等），天氣（是否有風(fēng)，風(fēng)向）都會(huì)帶來(lái)一定的影響，在高速行駛狀態(tài)下，無(wú)論是外在因素還是車輛本身的因素有大的波動(dòng)都會(huì)影響汽車直線行駛，所以在追根溯源之前一定要先確認(rèn)好車輛是否真的跑偏。

二、跑偏的影響因素外在因素此處不做討論，我們談?wù)勡囕v本身的原因，汽車行駛的時(shí)候大可以簡(jiǎn)化成一懸架+車身的一個(gè)模型，車身相對(duì)不動(dòng)，運(yùn)動(dòng)的是懸架及輪胎，所以車輛跑偏的主要影響因素也集中在懸架及輪胎上，簡(jiǎn)單的運(yùn)動(dòng)模型可以看看下面的視頻！

轉(zhuǎn)向及跳動(dòng)過(guò)程中的運(yùn)動(dòng)簡(jiǎn)化模型如視頻中所示，懸架由上至下分別是支柱減振器、連接桿、穩(wěn)定桿、擺臂、驅(qū)動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向拉桿以及輪胎和轉(zhuǎn)向節(jié)部分。

從懸架的運(yùn)動(dòng)構(gòu)造來(lái)看，由下而上，我們也可以推測(cè)出一些影響車輛直線行駛的因素！

1.輪胎及四輪定位參數(shù)【左右側(cè)胎壓】不一致很容易會(huì)導(dǎo)致車輛直線行駛中跑偏，而且這個(gè)在日常生活中較為常見(jiàn)，經(jīng)常會(huì)有單邊輪胎蔫了的情況，那個(gè)時(shí)候你去試試，十有八九跑偏！

【左右側(cè)輪胎磨損不一致】：日常生活中，車輛開(kāi)久了，某側(cè)的輪胎因?yàn)閯潅仍蚋鼡Q為新胎，造成一個(gè)新一個(gè)舊；或者因?yàn)樾旭偮窙r問(wèn)題，導(dǎo)致某側(cè)的輪胎磨損更嚴(yán)重。

以上情況都會(huì)帶來(lái)左右側(cè)輪胎的以下差異：所以這時(shí)候的車輛在高速行駛狀態(tài)下極有可能無(wú)法維持直線行駛，但是否達(dá)到跑偏的程度還要根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看！