豐田，2021年汽車圈當(dāng)之無愧的老大。公開資料顯示，2021年，豐田汽車集團(tuán)全球總銷量為1049萬輛，成為全球唯一一家銷量達(dá)到1000萬輛的車企，并連續(xù)兩年超越奧迪公司(audi ag)，穩(wěn)坐全球汽車行業(yè)頭把交椅。在中國市場，豐田汽車總銷量超過160萬輛，位居銷量榜第二。

豐田的銷量答卷給了業(yè)內(nèi)激進(jìn)派沉重的一擊。很顯然，這個時代造好車講故事更重要。一切的結(jié)果都是諸多因素疊加的結(jié)果，所以我們通過廣汽豐田TNGA駕駛體驗營的活動，對廣汽豐田的產(chǎn)品有了全面深入的體驗。對于消費者來說，TNGA車型震撼我們口袋的核心魅力是什么？

TNGA的側(cè)面

巨型汽車公司的系統(tǒng)化能力

在消費市場，許多人會積極地將TNGA架構(gòu)理解為一個平臺，并將其與大眾的MQB平臺進(jìn)行比較。其實TNGA的全稱是豐田新全球架構(gòu)，直譯過來就是豐田新全球架構(gòu)。該架構(gòu)起源于2013年，2015年與新一代普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型一同出現(xiàn)。架構(gòu)其實是在豐田最黑暗的時刻開發(fā)出來的。在開發(fā)TNGA架構(gòu)期間，豐田遭遇了利潤率的逐年下滑。

在那個階段，豐田章男曾經(jīng)在采訪中說過“我討厭被打敗”，所以他帶領(lǐng)豐田要做的不是坐以待斃，而是以創(chuàng)新迎接復(fù)雜的新汽車時代。從2013年開始，豐田連續(xù)多年投入超過90億美元的研發(fā)資金，最終成就了我們今天所熟悉的TNGA架構(gòu)。

從TNGA架構(gòu)的背后看，是一個復(fù)雜的架構(gòu)，不僅是整車平臺，還有公司架構(gòu)、管理體系、研發(fā)、生產(chǎn)乃至供應(yīng)商體系。從豐田的角度來看，TNGA的后排原理其實很復(fù)雜。作為消費者，我們知道一點就夠了，那就是它的核心是“高度通用”。

也許說到高通用性，大家都會想到模塊化，其實不然。例如，眾所周知的大眾MQB平臺和寶馬UKL平臺。除了模塊化組合，還有很多東西是平臺化無法改變的。例如，MQB不能改變前軸到駕駛艙的距離，UKL平臺只能生產(chǎn)前驅(qū)汽車?；蛘咄脚_生產(chǎn)的車型要保持前麥弗遜后雙橫臂的懸掛結(jié)構(gòu)。

(大眾MQB)

TNGA架構(gòu)包容性很強(qiáng)。以廣汽豐田的產(chǎn)品線為例，從威逼到塞納。從A級車型到全尺寸MPV，從前身雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）到四驅(qū)漢蘭達(dá)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），都誕生在TNGA架構(gòu)上。高通用性的核心要素是使用更精細(xì)的部件，而不僅僅是通用模塊。

比如傳統(tǒng)車，A部分只能適配B車型，而TNGA車，A部分可以適配B、C、D等車型。這個部分可能是發(fā)動機(jī)腳，也可能是座椅和駕駛艙地板的連接體，所以概念和平臺化概念不太一樣。

(豐田TNGA)

所以我們從側(cè)面看到的TNGA架構(gòu)表現(xiàn)出了很強(qiáng)的系統(tǒng)能力。作為一家全球車企，在引入TNGA架構(gòu)之前，豐田在全球擁有100多種車身形式，800多種動力組合。復(fù)雜的車型類別是不同地區(qū)生產(chǎn)和本地化研發(fā)的強(qiáng)大阻力。在高度通用化之后，豐田真正簡化了復(fù)雜。

最后還是回到消費者的角度。TNGA帶來的最大好處就是高度通用化后產(chǎn)品力大幅升級。

便宜又大碗的雷凌花旦

在廣汽豐田2021年銷量排行榜中，雷凌以22萬輛的銷量排名第一。那么這款車觸動消費者的點是什么呢？當(dāng)然，最直觀的方法是列出賬面數(shù)據(jù)。

廣汽豐田雷凌已經(jīng)在中國市場推出了兩代汽車。2014年首發(fā)的第一款車型并不是TNGA架構(gòu)，但隨后的TNGA架構(gòu)車型在操控性、安全性能、智能配置上都有了很大的升級。

操控是最直觀的變化。第一代雷凌車輛的底盤采用了前麥弗遜后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)，新一代雷凌則改變了前麥弗遜后E型多連桿式懸架。這種懸掛結(jié)構(gòu)與B級凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相同。因此，在某種程度上，TNGA架構(gòu)通用化的優(yōu)勢在于降低成本，同時可以將集團(tuán)系統(tǒng)中更好的技術(shù)放到更人性化的車輛上。與此同時，新雷凌的重心進(jìn)一步下移，操控得到進(jìn)一步提升。

我們可以看看目前市場上的三款主流日系A(chǔ)級車。日產(chǎn)軒逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）依舊采用前麥弗遜后扭力梁的結(jié)構(gòu)，而廣汽豐田雷凌的底盤結(jié)構(gòu)與東風(fēng)本田思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相似，更年輕、更運動。這三款車放在一起比較，很多人會覺得思域是最運動的產(chǎn)品，但是開過雷凌之后，我有了一些新的看法。

“誰會坐車嘔吐？」

試駕的時候，我們把車開上了北京延慶區(qū)百里畫廊的山路。說實話，雷凌的操縱讓我覺得眼前一亮。不可否認(rèn)，我們駕駛的這款1.8升雙引擎版雷凌的動力表現(xiàn)非常出色。在電機(jī)的輔助下，轉(zhuǎn)彎時可以明顯感受到更強(qiáng)的低扭矩輸出，再加上CVT變速箱可以持續(xù)保持高速的特性，雷凌0-60km/h加速成績?yōu)?.38s，在山路上的表現(xiàn)并不“肉”。

直線并不是真的快。如果只比直線加速快，AE86和筑屋的故事就不復(fù)存在了。新一代雷凌最令人印象深刻的是它在彎道中的穩(wěn)定性。恰到好處的車身尺寸，讓你在過彎的時候意識不到車尾的動態(tài)，就像開兩廂車一樣。

靈活的身體姿勢可以給你很大的信心緊緊抓住彎曲中心。車輛的極限如此之高，即使在彎道的后半段，你也可以毫無顧忌地踩油門。這時候你只會覺得車輛還穩(wěn)穩(wěn)的壓在車道線上，沒有推頭的感覺。

這次試駕也有一個小插曲。我開車送雷凌下山后，坐在我副駕駛的小哥哥被我吐了.很明顯，我沒有用開家用車的駕駛方法來操控這輛雷凌。在不斷測試自己極限的過程中，雷凌給我?guī)砹艘环N本不應(yīng)該存在于同級別中的快感。

然而，我不得不對我的小哥哥說對不起，這都是AE86的錯。

除了駕駛，在安全配置方面，相比非TNGA架構(gòu)的雷凌，新一代雷凌在主被動安全配置方面多了7項標(biāo)準(zhǔn)(同指導(dǎo)價車型對比)。此外，高配車型上的用戶還可以獲得不錯的L2級輔助駕駛系統(tǒng)。

在這個時代，智能輔助駕駛已經(jīng)成為民用家用車的現(xiàn)成功能，但仍然有溢價。在這方面，三大主流日系車企還是很有良心的，像一汽-大眾速騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這樣的產(chǎn)品，在輔助駕駛功能捆綁高配車型的同時，還需要單獨選擇。

盡管每個人都稱自己為L2，但消費者仍需擦亮眼睛。比如軒逸的輔助駕駛系統(tǒng)不具備車道保持功能，在體驗上與L2自動駕駛功能齊全的產(chǎn)品不同。

所以在TNGA框架下，雷凌等入門級車型也做到了“不加價”，性價比始終是這個消費區(qū)間用戶首要考慮的因素。

新表演

威蘭達(dá)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） PHEV高性能版

在這次試駕中，我們試駕的兩輛車展現(xiàn)的正是豐田的兩種不同風(fēng)格。雷凌是豐田最理性的一面，通過TNGA架構(gòu)應(yīng)對A級車市場是豐田的王牌策略。高性能版威蘭達(dá) PHEV是一輛感性的豐田。在此之前，我從未將高性能與豐田緊密聯(lián)系在一起。在我看來，豐田的標(biāo)簽一直是“實用”，但面對越來越程式化的消費環(huán)境，豐田這次的毀滅也是理所當(dāng)然的。

威蘭達(dá)高性能版最大的亮點是搭載了由2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)和電機(jī)組成的混動系統(tǒng)，并且根據(jù)驅(qū)動電機(jī)的數(shù)量分為兩個版本，其中2.5L發(fā)動機(jī)最大功率132kW，峰值扭矩224nm，兩驅(qū)版電機(jī)功率134kW，峰值扭矩270nm，四驅(qū)版電機(jī)功率174kW，峰值扭矩

四驅(qū)版百公里加速已經(jīng)進(jìn)入5秒俱樂部。該車還擁有E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，通過放置在后輪軸上的驅(qū)動電機(jī)，可以實現(xiàn)前后輪100:0-20:80的動力分配。

目前，在豐田的產(chǎn)品系列中，TNGA框架下所有混動車型使用的2.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)熱量，熱效率高達(dá)41%，在量產(chǎn)車中名列前茅。

所以低油耗一直是豐田混動車型的一張王牌，這款插電式混動車型威蘭達(dá)也不例外。綜合工況百公里油耗低至1.1L，總續(xù)航里程高達(dá)1152km。當(dāng)然，插電式混動還有一個好處就是可以外接充電，可以實現(xiàn)完全純電驅(qū)動。該車純電動續(xù)航里程為95公里。所以性能版威蘭達(dá)真正做到了高效率高性能。

說到插電式混動，不難想到國內(nèi)市場的一個強(qiáng)有力的競爭對手，比亞迪唐DM。比亞迪的DM插電式混動技術(shù)和豐田的插電式混動技術(shù)差別很大。DM更喜歡利用電機(jī)的優(yōu)勢來提升整車性能，而豐田的插電式混動則是在保證低油耗核心競爭力的基礎(chǔ)上，再用電機(jī)來補(bǔ)充性能。

兩者的核心區(qū)別在于油耗。消費者都是用腳投票的。在威蘭達(dá)和比亞迪唐之間的用戶區(qū)間，很少有“行為主義”大于“實用主義”的用戶，“家用”永遠(yuǎn)是這些消費者的核心使用場景。

官方數(shù)據(jù)顯示，使用220V 16A充電樁，5小時左右即可充滿，使用220V 8A充電樁，9.5小時左右即可充滿。

同樣是在山路試駕期間，高性能車型威蘭達(dá)給我最大的印象就是強(qiáng)勁的低扭矩輸出。在兩個馬達(dá)的加持下，我非常流暢的表演了每個角落轉(zhuǎn)油的動作。而且電源連接非常流暢，用步進(jìn)就能實現(xiàn)。

由于SUV的車身形式，整車的底盤調(diào)校沒有雷凌那么激進(jìn)，在山路彎道中還是會有輕微的傾斜，但是鋪裝路面上的舒適性依然是威蘭達(dá)最吸引人的地方。當(dāng)然，舒適性應(yīng)該是一款城市SUV的核心競爭力，很少有用戶用它在山路上激烈的行駛。在滿足家人的基礎(chǔ)上，給予年輕“爸爸”群體更多的性能刺激和駕駛樂趣，將是高性能版在市場上的核心競爭力威蘭達(dá)。

標(biāo)簽

有了TNGA架構(gòu)的加持，豐田已經(jīng)度過了最黑暗的時刻。最近五年，我們一直在強(qiáng)調(diào)新四化對未來汽車工業(yè)的影響和創(chuàng)新的重要性。但在深入了解豐田的TNGA架構(gòu)和產(chǎn)品后，我發(fā)現(xiàn)我們過去對創(chuàng)新的理解還是有些局限的。

也許電動化和智能化可以讓汽車行業(yè)重新洗牌，但是什么會推動這種洗牌呢？我覺得系統(tǒng)化能力應(yīng)該是不可或缺的關(guān)鍵因素之一。就像豐田2021年底發(fā)布的2030戰(zhàn)略中的30款純電動汽車一樣，沒有一款新勢力放出過這樣的豪言壯語，因為體系化是他們超越的能力。TNGA架構(gòu)可以成為豐田全球化戰(zhàn)略的助推器，也一定能把他們推向汽車工業(yè)的下一個時代。