【太平洋汽車網(wǎng)】明銳前懸架擺臂材質(zhì)是鋼，采用該材質(zhì)的擺臂是由于該材質(zhì)的擺臂具有較高的強(qiáng)度、延伸率、優(yōu)良的成形性和翻邊性能，良好的防銹性能，同時(shí)能有效緩沖汽車行駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)。

　　從速騰的斷軸事件開始，扭力梁懸架伴隨著事件的持續(xù)發(fā)酵，成為了眾矢之的。眾多網(wǎng)友為了扭力梁的好壞，開始進(jìn)行站隊(duì)，展開曠日持久的罵戰(zhàn)。但是在這背后，成為風(fēng)頭浪尖、替罪羔羊的扭力梁懸架，就真的如同一些人眼中的這么不堪嗎？扭力梁的“原罪”到底在哪里？

　　扭力梁沒有技術(shù)含量？

　　這張圖，成為了無數(shù)人用來佐證“非獨(dú)立懸架就是差”的經(jīng)典圖例，盡管這些人里面，可能還有人平時(shí)開著七八十萬(wàn)的普拉多甚至一百多萬(wàn)的陸巡。但是別忘了，扭力梁嚴(yán)格意義上來說，是一種“半獨(dú)立懸架”，而不是傳統(tǒng)意義上完全的“非獨(dú)立懸架”，是有

　　其一定的特殊性的。

　　這就是扭力梁的簡(jiǎn)化模型，可見對(duì)扭力梁懸架的剛度來說，有兩個(gè)決定性的參數(shù)：中梁本身材質(zhì)的扭轉(zhuǎn)剛度、扭力梁擺臂的長(zhǎng)度。扭力梁的中梁，實(shí)際上就相當(dāng)于一根串聯(lián)左右輪之間的彈簧，其材質(zhì)、熱處理工藝、截面形狀設(shè)計(jì)、軸線與輪心之間的距離、擺臂的長(zhǎng)度等等都是影響到這一彈性元件的剛度的因素。所以扭力梁懸架真正的等效模型，應(yīng)該是下圖中的這個(gè)樣子。

　　單純從結(jié)構(gòu)形式上來看，扭力梁的先天不足是不可否認(rèn)的，譬如左右車輪跳動(dòng)時(shí)不可避免的干涉、部分車輪定位參數(shù)的不可調(diào)整等，這些都對(duì)廠商的調(diào)校水平提出了一定的挑戰(zhàn)。調(diào)校包括什么？包括扭力梁剛度、彈簧剛度、避震阻尼的取舍以及硬點(diǎn)布置等多種因素的綜合取舍，我們已經(jīng)在之前的《底盤調(diào)校到底是個(gè)啥玩意》里面說過了。還是那句話，好不好看療效。試卷難度大，平均分會(huì)被拉低，但是你考不好不代表別人也考不好。

　　技術(shù)上太枯燥的話，我們來看看具體例子。

　　扭力梁沒有性能嗎？紐北最速前驅(qū)車――歐版本田思域TYPE-R，以扭力梁的后懸架在紐北干掉一大票的獨(dú)立懸架的后驅(qū)轎跑。鋼炮車型太極端？扭力梁的觀致3在操控上甚至超越了傳統(tǒng)的“駕駛者之車”福特福克斯。這就足以說明了懸架形式并不是最終決定底盤操控能力的決定因素。

　　扭力梁沒有舒適嗎？以舒適性著稱的日產(chǎn)軒逸就已經(jīng)用自身的調(diào)校表現(xiàn)和出色的市場(chǎng)銷量解答了這個(gè)問題。

　　兩者要兼顧？法系車除了最為頂級(jí)的旗艦508和C5，其它車型都是清一色的扭力梁，而法系車底盤的功力相比在網(wǎng)友之間也是值得稱道的。最早的富康，甚至在10萬(wàn)出頭的車型上，利用扭力梁玩出了后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向這樣腦洞大開的黑科技，已經(jīng)不用再多說什么了。

　　法系車經(jīng)典的帶后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能的半獨(dú)立后懸架扭力梁應(yīng)該被抵制嗎？

　　但是，不可否認(rèn)的是，扭力梁的根本好處，還是壓榨成本。使用扭力梁是否能帶來更大空間，個(gè)人并不太認(rèn)同。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）