小米的首款SUV預計明年六七月份上市，雖然比新款Model Y遲了幾個月，但真正能給新款Model Y上強度的，似乎只有小米YU7了。后輪轉(zhuǎn)向，打孔碟剎，四活塞運動卡鉗，還有這次工信部曝光的大馬力雙電機，也就是說，小米YU7的標準版就帶激光雷達+大電池+雙電機，直接對準Model Y后驅(qū)長續(xù)航版，而且后續(xù)肯定還會推拉滿性能的Ultra版本，既然如此，這次小米YU7會拿出什么新技術(shù)？

空間變大風阻更低，底盤領(lǐng)先Model Y一代？

外觀能看出什么技術(shù)？第一，小米YU7的長前艙和短后懸，讓艙內(nèi)空間比小米SU7更大。估計有人會疑惑，現(xiàn)在大多新能源汽車的設計追求四輪四角，像法拉利Purosangue需要長前艙，是因為縱置發(fā)動機和變速箱的體積過于龐大，那為什么給電動車長前艙呢？從短L113角度來看，長前艙更容易實現(xiàn)這項技術(shù)，在拉長車身和軸距的基礎(chǔ)上，前圍板主體可以被允許朝車頭方向前移，從而擴大前乘員艙的腿部空間，短后懸能滿足二排座椅布局在靠近輪拱位置，所以在將近5米的車長和3米軸距的加持下，小米YU7的座艙空間必然會超過小米SU7和Model Y，二排腿部至少也會有超過兩拳的富余。

第二，大燈和機蓋上方，翼子板和前保的兩側(cè)，都預留了碩大的風道，這明顯就是朝著降低風阻來的，換句話說，即使比小米SU7的離地間隙更大，但同樣也有幾乎看齊轎車的風阻和能耗。第三，新車從半隱藏式門把手換回了全隱藏式，這顯然也是出于降低風阻考慮的，不過，更多的其實還是為了保證門板的大曲面光影效果不被破壞，可問題是，究竟是像特斯拉那樣的機械式按壓，還是新勢力常用的電動彈出式呢？

雖然沒公布內(nèi)飾，但結(jié)合已知信息，我們還是大致能看到小米YU7的設計輪廓，此前就有諜照顯示，新車套用小米SU7內(nèi)飾的可能性不大，最明顯的是前風擋下方首次出現(xiàn)的遠端貫穿屏，顯示效果類似阿維塔12的遠端顯示屏，但尺寸更窄一些，估計只會顯示如車速、溫度等信息，而車控交互還是需要中控屏完成。除了這些肉眼可見的幾處新技術(shù)外，小米YU7真正的技術(shù)殺手锏，可能會在底盤懸架上做文章。事實上，之所以新車會用長前艙+短后懸設計，其實不止是為了優(yōu)化艙內(nèi)的乘坐體驗，真正的目的是讓底盤騰出更大的空間，允許大容量電池包上車，這里有一個數(shù)據(jù)作為旁證，工信部資料顯示小米YU7整備質(zhì)量達2405kg，比Model Y后驅(qū)長續(xù)航版足足重了424kg，相當于多了一塊尊界S800的63度大電池，而車身自重的增加，隨之影響的無非就是能耗、加速和制動性能、續(xù)航以及操控，這個問題該怎么解決？對此，調(diào)整減震系統(tǒng)就是解決的途徑之一。

參考小米SU7的底盤結(jié)構(gòu)來看，前雙叉臂、后五連桿，大概率也是會直接給到小米YU7的，不同的是，新車很有可能不會在繼續(xù)使用由閉式雙腔空氣彈簧和單閥CDC阻尼減振器構(gòu)成的懸掛系統(tǒng)，而是直接在四個輪上各安裝一個由4.6kW的動力泵和雙閥CDC組成的新系統(tǒng)，也就是小米前段時間推出的全主動式懸架，這套技術(shù)還是會結(jié)合激光雷達、攝像頭等智駕感知硬件，對路況環(huán)境作預判處理，再將匹配的數(shù)據(jù)反饋給中央控制器，通過4個動力泵單獨且實時調(diào)整減震器的上下腔油壓，在140mm的行程范圍內(nèi)給到合適路況的濾振方案。和華為的途靈底盤技術(shù)相比，二者最大的區(qū)別就是小米徹底取消了空氣懸架，主動調(diào)節(jié)的效果幾乎類似，但功能上限更高，比如超過4萬牛的舉升力可以做到原地連續(xù)起跳，完全抵消起步或剎停產(chǎn)生的俯仰姿態(tài)，原地掉頭、圓規(guī)掉頭，甚至還能作出類似摩托車壓彎時的反向側(cè)傾。

如此一來，即便自重超過2.4噸，這套底盤技術(shù)也能化解路面各個方向的應力，反饋到車內(nèi)的乘坐體驗，自然也就舒適了，至于Model Y，目前的已知消息是不會配有空懸，有可能會降低減振器頂端的支撐剛度，同時調(diào)整阻尼件和彈性件，以此來弱化懸架縱向彈跳產(chǎn)生的顛簸感，所以相比之下，小米YU7的底盤技術(shù)起碼領(lǐng)先了特斯拉一代。不過，這里還有一個疑點，由于整套系統(tǒng)被允許從高壓系統(tǒng)直接取電，輪端總計18.4kW的動力泵會全天候待命，那在顛簸路段必然會加速耗電，那，小米YU7肯定就用不了小容量電池了，會用寧德時代的麒麟電池嗎？而小米SU7的同款電池版本，價格已經(jīng)來到了29.99萬元，所以新車無非會出現(xiàn)兩種情況，一個是入門版不用麒麟電池，也就不會搭載這套底盤技術(shù)，另一個便是電池和底盤全部滿血效果的版本，而此時的價格，肯定不會再是30萬起步了。

可能會推四電機版本，小米的L3架構(gòu)已有雛形？

按照工信部曝光的動力參數(shù)，小米YU7的YS210XY103電機最大功率220kW，TZ220XY109電機最大功率288kW，其實這正是小米的V6電機和V6s電機，如果說最高轉(zhuǎn)速達到28000rpm的V8電機，放在小米YU7身上顯得動力過剩，那我們還能看到四電機版本的小米YU7嗎？答案是肯定的，小米在前不久發(fā)布超級四電機系統(tǒng)的時候，就提前透露了全新的前雙電驅(qū)系統(tǒng)，在這套技術(shù)下，后軸放了兩個V8s電機，所以我們不排除，前雙電驅(qū)系統(tǒng)也可以和V6電機進行組合，所以我們可以期待一下，這套四電機架構(gòu)和全主動式懸架結(jié)合后的性能效果。

給后軸塞兩臺電機，以現(xiàn)有技術(shù)來看，較大的難點是如何實現(xiàn)輕量化和集成化，目的就是為了通過材質(zhì)的輕量化選擇，再集成電機內(nèi)部的核心零部件，來降低整個電機重量對底盤產(chǎn)生的壓力，進而提高車輛的靈活性和乘坐舒適度，所以對大馬力電機來說，難點就進一步變成了尺寸和散熱問題。小米給出的方案，是把前電機同軸布置，來共享一套殼體，從結(jié)構(gòu)來看，定轉(zhuǎn)子屬于類似背靠背的關(guān)系，再直白一些理解，就是在原本一個電機的地方，現(xiàn)在要放進去兩個電機，所以最核心的做法，就是弱化零部件體積，而縮減電機整體尺寸，第一刀就得改變繞組方式，和目前主流的H-Pin繞組方式相比，X-Pin繞組取消了直線段，降低了繞組的端部高度，第二刀則是優(yōu)化行星減速器的尺寸和重量，雙循環(huán)立體油冷散熱來保證穩(wěn)定性。

但是從理論上來講，電機轉(zhuǎn)子的半徑越大，輸出軸的力臂就越大，峰值扭矩便會增加，而隨著電機單位體積的顯著縮小，整個系統(tǒng)的動能表現(xiàn)勢必會受到牽連，拿小米官方給出的380?！っ讈砜矗@明顯已經(jīng)是大馬力小體積設計理念下的扭矩上限了，對比V6電機的338牛·米，這套“二合一”的新電機，顯然是完全足勝任未來小米YU7 Ultra版本所需的性能了。除了電池、底盤和電機，小米YU7其實還有一個細節(jié)沒有被大家注意到，那就是從這一輪新車開始，小米的L3架構(gòu)其實已經(jīng)有了輪廓。事實上，L3架構(gòu)并不只是僅由雷達、攝像頭感知硬件和端到端模型組成的，其實還需要包括動力、轉(zhuǎn)向、制動乃至底盤的整個汽車架構(gòu)協(xié)同，準確來說，48V電氣平臺（48V線控化），會是下一個階段智駕領(lǐng)域里的新競爭點。

所謂的48V線控化，直白理解就是在低壓系統(tǒng)電壓從12V升級到48V電源后，CAN總線運行千兆位以太網(wǎng)布線會成為標配，也就是說，所有的組線都會連接到同一根電纜上面，直接能串聯(lián)更強大的算力芯片，以及更少的MCU單元，即大電壓帶來更大的帶寬，而千兆字節(jié)以太網(wǎng)總線能干什么呢？這是實現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控底盤的基礎(chǔ)，能直接解決運力需求，總布線能直接減少七成，也就減少了超過一半的銅用量，換到體驗上來講，支持線控轉(zhuǎn)向的車型，甚至可以把游戲手柄作為方向盤來開車，而沒有了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向助力軸，整個智駕系統(tǒng)處理轉(zhuǎn)向的速度會比人類駕駛員更快。目前，除了特斯拉Cybertruck，國內(nèi)最快量產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的是蔚來ET9，小米其實也布局了48V線控轉(zhuǎn)向和48V線控制動，總之，線控化的一個特征，就是大量取消了機械連接，采用了電信號傳遞，減少了機械傳遞損失，同時也減輕了車重，車輛可以不依賴駕駛員的操作自主執(zhí)行任務，所以這類技術(shù)顯然是更高級別自動駕駛的基礎(chǔ)之一。

而這也就意味著，基于48V電氣平臺架構(gòu)打造的車型，不再是傳統(tǒng)意義上的機械概念，更像是完全形態(tài)的計算機概念，就眼下趨于L3的主流技術(shù)來看，小米已經(jīng)選擇了端到端+48V+千兆以太網(wǎng)總線+XPU的技術(shù)路線，在手機端已經(jīng)不再局限于簡單控制泊車，以后還會出現(xiàn)遠程調(diào)整懸架，利用手機陀螺儀開車，信息之間的交互，會慢慢朝無損級迭代。