原文再續(xù)，書接上回。上次已經(jīng)將NISMO的第一臺Completed Car：400R介紹予大家。在NISMO的產(chǎn)品目錄里，真正能稱為改裝完成車的就只有四臺，第一臺是400R，第二臺是March S-Tune、第三臺是2004年推出的350Z Z-Tune版本（仍在銷售），而最近推出的則是2005年才公開發(fā)售的BNR34的Z-Tune版。改裝完成車一詞的概念，就是那些經(jīng)過改裝商進行全面或部分改裝，再通過自己或者原廠的銷售網(wǎng)絡進行銷售的車輛，這樣的改裝方式在歐洲早已盛行，人們廣為熟悉的AMG、BRABUS都是個中高手。日系車起步得較晚，但也逐漸開始盛行，例如2007年新加入的便有HKS，他們以350Z和EVO IX為主。

　　代號BNR34的Skyline頂級型號GT-R于2002年停產(chǎn)，雖然整個車系的產(chǎn)量并不高，只有區(qū)區(qū)的數(shù)萬臺，但其影響卻足足影響了一代人，無他，兼具實用性的超級跑車，集直列六缸雙渦輪增壓、六前速手動變速箱、四輪驅動（ETS）、四輪轉向（HICAS）于一身，環(huán)顧全球跑車市場也是獨樹一幟的。2000年，在GT-R仍未停產(chǎn)的時候，NISMO提出了一個概念，就是Z概念，該項目的核心就是讓GT-R通過改裝，真正成為官方賽事和民間賽事的霸主，經(jīng)過兩年的努力，終于制成了Z1，也就是Z-Tune的第一個版本，其改裝完全來自當年JGTC上的經(jīng)驗，要知道當年的NISMO GT-R戰(zhàn)車，仍未使用V6渦輪引擎，在原來直列六缸的基礎上進行賽車化改造，令NISMO掌握了許多對于民用改裝非常有意義的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，Z1就在這些數(shù)據(jù)上誕生了。Z1只是一臺概念車，并沒有向公眾發(fā)售，其改裝的細節(jié)基本上與后來的Z2一致，只是馬力更高，達到了600匹，在國內(nèi)眾多曾介紹Z-TUNE的文章中，都把后來的街道版Z-Tune介紹成600匹，多少有點張冠李戴的味道。

　　外觀上，Z-Tune的細節(jié)相信許多讀者都已經(jīng)眼熟了，畢竟這套空力套件是作公開發(fā)售的，而非Z-Tune專屬，過去我們曾報道的街道版的GT-R便有換裝此套空力套件的式樣。有留意介紹400R文章的讀者會發(fā)現(xiàn)，雖然一臺基于BCNR33，一臺開發(fā)自BNR34，但兩款空力套件幾乎是一脈相承的，不錯許多細節(jié)上的處理，Z-Tune身上的裝甲確實源自400R，只是因應R34的線條上的不同而作出修改。另外，更特別的是，或者吸取了400R時的教訓，原本定下99臺的銷售目標卻因為遇上了許多不可預見的因素而最終產(chǎn)量只有44臺，此次NISMO將銷售目標下調(diào)至20臺，剛好也可以紀念NISMO成立二十周年，而且購買的方式可以選擇，要么花上1774.5萬日元向廠家直接訂購；要么自己送上手中的R34交予NISMO進行改造，不過交車的前提是：奉上1312.5萬日元、沒有發(fā)生過任何的碰撞事故、行駛里程少于三萬公里，另外那些要求無非是擁有較高的知名度，能駕駛一手好車，無不良的行駛記錄等等。高昂的價格，加上諸多的限制，令這款Z-Tune只生產(chǎn)了21臺，一臺為試驗車，14臺在日本，4臺在澳大利亞，還有兩臺筆者就無從考究了。

　　車頭部分的造型基本全部保留了原裝車型的特點。

　　后部車底，原來V-Spec所具有的碳纖維擾流系統(tǒng)被拆除，要容納尾牙的油冷器及相關附件。注意，它的尾燈已經(jīng)換成了LED總承。

　　如果單從外表上看，Z-Tune基本上沒有太多的花俏，連當年400R上的車標也沒有。不過其內(nèi)部才是真正令人細品之處。

　　剛才提及過Z-Tune有兩個版本，一個是全面改造的賽車版Z1，內(nèi)里幾乎融入了JGTC上的大部分現(xiàn)有成果，甚至車架也換上了碳纖維構件，整體剛性絕非普通的GT-R可以企及，動力系統(tǒng)上，內(nèi)部的所有幾乎都被處理過和換裝過，令Z1輸出為600匹，龐大的輸出基本沒有太多地從日常耐久性上考慮。而Z2，也就是售賣版的Z-Tune，動力輸出為耐用性進行了妥協(xié)，被降低至500匹，同時在Z1的整車基礎上，加入了如空調(diào)系統(tǒng)、三元催化器、真皮座椅、內(nèi)籠飾板等裝備，最后令整車重量達到了1600公斤。

　　打開頭蓋，你就會發(fā)現(xiàn)這臺根本就是一臺賽車，引擎飾蓋上只有一個“Z2”字樣。

　　Z-Tune的RB26DETT已經(jīng)不像400R時代被換稱作RB-X GT2了，單名Z2，不過內(nèi)部的改裝則完全繼承了400R的改裝細節(jié)：引擎排氣量仍為400R的2771cc，甚至連口徑和沖程也相同，對于RB26DETT的鑄鐵中缸而言，擴缸并非難事；活塞、連桿、曲軸、缸床墊片等全部與400R相同的方式進行處理：活塞被替換成直徑87mm的鍛造制品，連桿長度被縮短，令活塞行程增加至77.7mm，曲軸是Z-Tune專用的，其實與400R基本相同；缸床墊片被換成了金屬的1.2mm產(chǎn)品（原裝為石墨），對應了被增大的汽缸口徑；油底殼則換成了有防傾功能的合金制品。

　　沿用已久的TE2701（Garrett）渦輪，被NISMO的工程師換成了IHI的出品，并經(jīng)過大幅改良和強化，令其可以承受更高的壓力和保證更穩(wěn)定的出氣量。

　　NISMO的大型中冷器。另外就是進氣歧管前的集氣箱，不要小看這個改裝部件，NISMO通過大量的賽車數(shù)據(jù)生成的產(chǎn)物，令一至六缸的進氣更加充分和平均，這是改裝直列六缸引擎進氣部分的關鍵之中的關鍵。

　　這個已經(jīng)不是普通的RB26中缸了，NISMO將其在JGTC賽車上的中缸整個交予Z-Tune使用，無論剛性還是內(nèi)里水道的布局等都進行了大幅修改，性能不能同日而語。

　　鋁合金鍛造的活塞。

　　采用SNCM合金鋼鑄造的連桿，SNCM其實是日本國內(nèi)的金屬代號，換成國內(nèi)的成分表示，就是NiCrMo合金結構鋼材。

　　鍛造的曲軸，整體成型后，然后再在CNC上進行精細加工，最后還進行的偷輕配重的工序，務求令轉速提升得更快更順暢。

　　缸蓋部分，NISMO同樣用上大量賽車設計，例如修改了燃燒室的形狀以利燃燒效率；氣門座被重新打磨，令進氣效率更高；NISMO沒有公布其凸輪軸的設計，只是簡單的一句話“Z-Tune專用”變帶過了，但從其公布的圖片看，這條凸輪軸的凸輪較高，作用無非是增加了氣門的行程和開啟時間，無疑令進入汽缸的燃油混合氣的體積更大。

　　對進氣門底座圈進行研磨，可令氣門的實際進氣效率提高，并減少了進氣歧管內(nèi)的氣阻，不過加工的精度和要求都很高，而且要保證氣密性。

　　NISMO沒有公布凸輪軸的角度參數(shù)，不過將對原裝，凸輪更高，也就是升程更大，同時也經(jīng)過了偷輕程序，惰性更小。

　　除了引擎內(nèi)部硬件升級外，周邊的設施均被一一替換成更可靠更具性能的制品，例如燃油系統(tǒng)，無論從油箱內(nèi)的燃油泵還是輸送燃油的管道，最后到每個節(jié)氣門之后的燃油噴嘴均被NISMO的自家產(chǎn)品替代，負責管理引擎運作的電腦當然也是NISMO的工程師進行編制。排氣系統(tǒng)上，因為仍維持雙渦輪布局，所以頭段仍為兩條不休鋼制品，之后是三元催化系統(tǒng)，最后則是NISMO自家的WELDINA NE-1全鈦合金中至尾段排氣系統(tǒng)。

　　NISMO深知GT-R的散熱是個老大難問題，于是除了更換上更大的機油泵外，機油冷卻器和散熱水箱均被悉數(shù)更換。

　　從后方看，Z-Tune的最大特色就是加入了賽車上常見的尾牙油冷器和中央差速器油冷器，對于這兩部分的齒輪油的穩(wěn)定的工作溫度有著極大的幫助。

　　從這張圖片可以看到碳纖維的傳動軸、WELDINA NE-1排氣系統(tǒng)，而兩條并排的黑色管道就是將中央差速器的齒輪油導流至后方的油冷器進行冷卻。

　　傳動系統(tǒng)改造上，一如過去的400R，Z-Tune處處都為及日常街道行駛作出定制，例如雙片時的離合器和飛輪總承，并不會如同其他多片式產(chǎn)品那樣喪失腳感，反而通過設定將方便性與原裝車看齊；碳纖維的傳動軸的好處前文已經(jīng)敘述過，也就不再重復了。其他部分包括了：前、后差速器均改為機械式L.S.D，同時加入NISMO自家的ETC控制器（前后牽引力分配控制器）。

　　每臺引擎被組裝完成后，都要經(jīng)過檢測臺進行測試，并測量馬力輸出值。

　　除了上述的引擎部分外，車架和底盤的強化，在Z-Tune身上體現(xiàn)得淋漓盡致，NISMO將車架部分大幅改裝，運用了眾多JGTC上的技術將之街道化，例如碳纖維材質(zhì)的應用等，令整車剛性大幅提高。懸掛部分，前雙搖臂后多連桿的布局雖然沒有改變，但懸掛構件則換上了NISMO的高性能式樣，當然這些部件是可以零售。避震機構，放棄了400R時代的Bilstein，換成了SACHS，由其專門為Z-Tune設計了一套幾乎賽車級別的高性能攪牙系統(tǒng)，除了高低可以隨意調(diào)整外，比減震筒還可作上、上微、下等三個行程的軟硬調(diào)整，而普通的高性能攪牙只能作上和下的兩段設定。

　　NISMO的懸掛構件早已深入民心。

　　這是賽車科技移植民用的有一例證，這不是碳纖維的塔頂，而是NISMO專門制作了一個碳纖維的構件與車架連接，以增強整體剛性。

　　前制動同樣是賽車級的，BREMBO的六活塞卡鉗，注意它是單體式的，重量輕剛性強，配合BREMBO的365mm浮動式制動碟，制動能力高強。注意卡鉗后的塑料構件，乃專用的制動冷卻導風系統(tǒng)，也是Z-Tune專屬的。

　　后方制動也不弱，日常的改裝車，F(xiàn)40卡鉗被放置于前方已經(jīng)令用家大呼過癮，但在500匹面前，這套四活塞只能配合355mm的制動碟留守后軸。

　　行走系統(tǒng)也是兩家名廠的出品，輪圈來自RAYS代工的單片式鍛造LM GT-4 GT500輪圈，尺寸為9.5J×18，輪胎則是石橋頂級的Potenza RE01R（265/35R18），當然NISMO還會配多一套RE55S供車主們到賽車場時使用。

　　內(nèi)裝上，Z-Tune沒有多少看點，一顆熟悉的320極速、11000轉儀表；一個與座椅相配色的方向盤和經(jīng)NISMO重新包裹的桶型座椅；一個來自GT500的波棍頭。而MFD，多媒體顯示則全部換成二代產(chǎn)品。

　　銀色車身配上紅黑搭配的內(nèi)籠。

　　以今時今日的匯率換算，1774.5萬日元約為116萬人民幣，加上關稅和增值稅等，凈車價為170萬左右，如果還可以的話，以此換取一臺高達500匹的超級跑車，是否值得呢？許多鄙視日系車型的人會覺得170萬買臺日本車，腦袋進水了？但筆者卻覺得物超所值，想想國內(nèi)購買一臺AMG E55、BMW M6多少錢，雖然動力輸出相仿，但性能落差卻是AMG fans們必須接受的事實，不錯E55、M6是快，但是要是真的一搏的話，GT-R那些高科技配備和NISMO的鬼斧神工足以將之拋諸腦后，GT-R就是GT-R，不敗戰(zhàn)神絕非單靠幸運和媒體吹捧而來的。